Les trains américains sont assez simples des êtres, vraiment. Ils transporter des personnes de A à B dans un confort rudimentaire avec très peu de cloches et de sifflets. Ce n’est pas le cas des voyages en train à l’étranger, et les trains en Suisse sont même équipés la possibilité de rouler sur des pistes de différentes largeurs grâce à des roues très astucieuses.
Les trains en question opèrent sur deux lignes en Suisse, l’un qui circule sur une voie d’environ quatre pieds et huit pouces de large et l’autre qui fait trois pieds et quatre pouces. Dans le passé, il aurait été difficile de passer entre ces deux lignes, car il aurait été soit nécessaire de changer de train ou de changer de roues.
La Suisse n’a cependant pas voulu faire cela, et dispose désormais de trains très intelligents qui peuvent s’élargir eux-mêmes afin de traverser les deux lignes. comme le rapporte l’International Railway Journal:
Les nouveaux trains GoldenPass Express (GPX) ont été conçus et construits par Stadler pour effectuer le trajet Montreux-Gstaad-Zweisimmen-Interlaken en 3h15. En mars 2018, le Chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB) a attribué à Stadler un contrat pour la fourniture de 20 voitures à écartement variable pour les services GPX.
La ligne du Golden Pass est exploitée à la fois par le MOB (écartement de 1 000 mm) et par le chemin de fer Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) (écartement de 1 435 mm). Le MOB utilise jusqu’à présent des trains panoramiques modernes et un train classique « Belle Époque » recréant l’apparence du narro Voitures Pullman à l’échelle W exploitées par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) sur cette ligne pendant une courte période à la fin des années 1920. L’introduction des nouveaux trains et le début des services directs mettront fin à la nécessité pour les voyageurs de changer de train à Zweisimmen.
Pour tous qui ne parlent pas européen, le changement de largeur de voie signifie que les bogies (qui abritent les roues des trains) des locomotives fonctionnant sur ce service doivent augmenter ou diminuer de plus d’un pied. Pendant l’élargissement, les trains doivent également se lever leur hauteur de caisse correspond aux quais de l’autre section de voie, ce qui donne lieu à une manœuvre tout à fait chorégraphiée pour les trains.
Une rampe spécialement conçue est la clé de l’aiguillage de ces trains, comme RailTech l’a expliqué lorsqu’ils sont entrés en service. Le changement prend environ huit minutes pour les trois trains qui circulent sur cette ligne, comme l’explique le site :
Lorsque le train arrive de la voie à écartement métrique à la gare de Zweisimmen, il passe sur une rampe d’adaptation à l’écartement à une vitesse de 15 km/h et les volets sont relevés pour permettre à la voiture de se positionner. Le poids de la voiture étant soulagé des bogies, la largeur de leurs roues peut passer de 1 000 mm à 1 435 mm. Pendant ce temps, la caisse est soulevée de 350 mm à 550 mm pour s’adapter à la hauteur du quai. En raison de la différence de tension, la locomotive est changée. Le changement de largeur d’écartement prend au total huit minutes : le franchissement de la rampe ne prend que quelques secondes et la plupart du temps est nécessaire au changement de locomotive et aux contrôles associés.
Au total, 46 ensembles de bogies sont en service et peuvent réaliser cette astuce astucieuse, avec des ensembles supplémentaires conservés en réserve en cas d’urgence. Trois trains font usage du système, avec environ quatre allers-retours par jour actuellement exploités sur la ligne.
Honnêtement, c’est incroyable ce que vous pouvez accomplir lorsque vous jeter environ 90 millions de dollars dans l’industrie ferroviaire. Imaginez ce que nous pourrions avoir ici avec un chemin de fer bien financé!
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