Ford est synonyme d’automobile car Le modèle T a révolutionné les voyages en voiture aux États-Unis. Il est difficile de croire que l’avion Trimotor de Ford ait fait la même chose dans l’aviation commerciale. C’est un oubli compréhensible, étant vu que c’est le seul avion jamais conçu et produit par la division aéronautique de Ford qui a éphémère existence avant brûler 10,3 millions de dollars.
Ford n’est pas parti de zéro, mais a repris une entreprise existante. William Stout, un Élevé au Minnesota ingénieur, avait l’ambition de construire le premier avion américain de construction entièrement en métal dans les années 1920. À cette époque, la plupart des avions étaient encore construits autour de cadres en bois, le domaine des pilotes audacieux et non des voyageurs riches.
Stout avait l’expertise pour accomplir ce exploit innovant, mais il manquait d’argent. Il a lancé une campagne de collecte de fonds demandant 1 000 $ chacun au cercle des industriels de Détroit, attirant ainsi l’attention d’Henry Ford. Le magnat de l’automobile était passionné par le projet et voulait investir davantage, mais Stout n’a pas cédé à son offre initiale. Selon “The Saga of the Tin Goose” de David A Weiss, Ford l’Ancien s’est entretenu avec la presse après que son investissement est rendu public. Il a déclaré :
« L’aviation atteindra sa maturité lorsque les avions seront développés commercialement. Et je peux prévoir les jours où ils seront construits par milliers… Les avions seront plus efficaces que les automobiles pour éliminer les malentendus entre les gens, car ils réduiront les distances dans le monde. Ils pourront même œuvrer pour la paix, car lorsqu’ils deviendront populaires, ils mettront le pouvoir entre les mains du peuple… et feront une bouchée rapide des fauteurs de guerre. »
Permettez-moi de me corriger. Passionné est un euphémisme pour décrire l’intérêt d’Henry Ford pour l’aviation. Il n’était probablement plus zélés à propos du racisme. L’aéroport Ford de Dearborn, dans le Michigan, le premier aéroport moderne, a été construit spécialement pour Stout en 1924. Ford a également accordé un terrain adjacent à la Stout Metal Airplane Company pour construire son usine. Le constructeur automobile lancerait le Ford Air Transport Service, la première compagnie aérienne de cargo, en 1925 avec un vol inaugural entre Dearborn et son usine de Chicago à l’aide de l’avion monomoteur 2-AT de Stout. Pour Ford, l’aviation commerciale était l’avenir, et le monde avait besoin de le savoir.
Ford a franchi l’étape ultime plus tard cette année-là en achetant l’avionneur et en nommant Edsel président de la nouvelle division Stout Metal Airplane de la Ford Motor Company. William Stout est resté directeur de division. L’avionneur travaillait sur le 2-AT successeur à l’époque, un prototype à trois moteurs sous-alimenté qui ne pouvait pas voler à plus de 60 miles par heure. Heureusement, le prototype 3-AT et l’ensemble de l’usine Stout ont été détruits dans un incendie et la division a eu l’occasion de retravailler la conception peu impressionnante du trimoteur.
Le Ford Trimotor (ou 4-AT) était doté de la construction entièrement métallique de William Stout, visiblement apparente dans la peau ondulée recouvrant les ailes et le fuselage. L’extérieur strié réduisait la traînée et améliorait la résistance structurelle. L’avion était équipé de trois moteurs de 200 chevaux. Moteurs radiaux Wright J-4, deux montés sur les ailes et un sur le nez. La configuration à trois moteurs permettait à l’avion de continuer à voler si l’un des moteurs tombait en panne. De manière impressionnante, le trimoteur pouvait atteindre une vitesse de croisière inégalée de 107 mph lors de ses débuts en 1926.
Le Trimotor a rapidement acquis la réputation d’être abordable, robuste et fiable en raison de la conception de l’avion et de ses liens avec Ford. L’avion a reçu le surnom de Tin Goose en hommage à le surnom de Tin Lizzie du Model T. Cela a sans surprise séduit le gouvernement fédéral, le financier des soumissionnaires les moins chers d’un océan à l’autre. La Ford Motor Company a convaincu le bureau de poste des États-Unis de lui attribuer le premier contrat commercial de courrier aérien.
D’autres transporteurs débutants ont acheté des Ford Trimotors et ont suivi le mouvement. Pan Am a démarré avec un contrat de courrier aérien entre Key West, Floride et La Havane, Cuba en 1927. Transcontinental Air Transport a utilisé l’expertise et la renommée de l’aviateur Charles Lindbergh pour établir un réseau postal aérien national. Le transporteur fusionnera avec Western Air Express en 1930 et sera connu sous ses initiales pour le reste de son existence, TWA.
Presque tous les transporteurs américains traditionnels de l’ère du jet piloteraient le trimoteur pendant cette période de formation, y compris Compagnies aériennes américaines, Eastern Air Lines et Northwest Airways. Delta Air Lines est l’exception flagrante car ce n’était pas un transporteur établi avant la disparition du Trimotor. Varney Air Lines, un prédécesseur de United Airlines de William Boeing, a généré près d’un million de dollars par an grâce aux contrats de courrier aérien. Le gouvernement subventionnait indirectement le transport de passagers par le biais de contrats de courrier aérien, maintenant ce secteur naissant financièrement viable.
Les chiffres de vente du Ford Trimotor montrent l’ascension et la chute fulgurantes de l’avion au cours de ses six dernières années de production :
- 1927 : 15 avions
- 1928 : 36 avions
- 1929 : 86 avions
- 1930 : 26 avions
- 1931 : 21 avions
- 1932 : 3 avions
La production du Ford Trimotor a pris fin en 1933 avec 199 avions construits au total. Dans « Beyond The Model T », Ford Bryan explique que « le personnel de vente a imputé une grande partie de l’échec commercial à la réticence de Ford à rationaliser davantage l’avion et à installer des moteurs plus puissants pour une vitesse de croisière plus élevée ». Cela s’ajoute à la Grande Dépression rétrécissement du marché de l’aviation.
Le fait que Ford n’ait pas pu exporter le Trimotor en Europe en raison d’injonctions judiciaires concernant des plaintes pour violation de brevet de la part du constructeur d’avions allemand Junkers n’a pas aidé les ventes. Les avions allemands présentaient la même peau ondulée qu’avant les conceptions de Stout et étaient exploités aux États-Unis, ce qui laissait ouverte la possibilité que l’idée ait été volée.
Le personnel de vente avait raison. Le Ford Trimotor ne pouvait littéralement pas suivre la concurrence. Les avions qui ont supplanté le Tin Goose étaient des avions bimoteurs dotés d’ailes basses qui ne détonneraient pas dans le ciel d’aujourd’hui. Le Boeing 247 a effectué son vol inaugural en 1933. L’avion de ligne équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 500 ch et de l’avantage de poids d’un moteur en moins avait une vitesse de croisière de 189 mph. Le McDonnell-Douglas DC-3 a fait ses débuts trois ans plus tard avec une vitesse de croisière de plus de 200 mph. Ford a également fermé la division des avions en métal Stout en 1936.
Au total, Ford a perdu 10,3 millions de dollars dans la division des avions, Ford Airport et Ford Air Transport Service. Le Ford Trimotor était à la pointe de l’aviation à ses débuts, mais le rythme effréné du développement de l’industrie l’a rapidement rendu obsolète.
Le projet était en quelque sorte une victoire idéologique pour Henry Ford. Le Trimotor a donné le coup d’envoi de l’avenir qu’il avait imaginé, au point que Ford Motor Company est brièvement revenue à l’aviation pendant la Seconde Guerre mondiale. construction de plus de 8 600 bombardiers B-24 à Willow Run pour Consolidated Aircraft et le ministère de la Guerre.
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