Le président Donald Trump souhaite imposer des droits de douane de 25 % au Canada et au Mexique a mis un nouvel éclairage sur la fabrication automobile dans les deux pays. Les deux pays n’ont pas de constructeurs automobiles nationaux, mais ils jouent un rôle essentiel dans la fabrication pour les constructeurs automobiles basés aux États-Unis. Bien sûr, en ce moment ces tarifs sont en suspendu, mais qu’elles soient effectivement instituées dans quelques semaines ou qu’un accord soit conclu pour les éviter totalement, le pays de fabrication automobile aux États-Unis va être très différent dans les années à venir.
Liens entre les trois plus grands constructeurs automobiles américains – Gué, General Motors et Stellantis – et leurs voisins du nord et du sud remontent au début des années 1900, et leurs relations n’ont fait que se renforcer au cours des décennies qui ont suivi. Pour cette raison, les Detroit Free Press a décidé de se reposer sur l’histoire de ces relations très spéciales. En voici plus d’informations :
Ces liens sont restés forts tout au long du XXe et du début du XXIe siècle. Lorsque l’industrie automobile a plongé dans la catastrophe pendant la Grande Récession, le gouvernement américain n’a pas été le seul à intervenir pour la préserver. Le Canada a offert ses propres impôts dans le cadre du groupe de travail du président Barack Obama qui a mené General Motors et Chrysler à la faillite.
K. Venkatesh Prasad, vice-président principal de la recherche au Centre de recherche automobile, a déclaré que la production de véhicules modernes au Mexique a commencé avec des composants avant que la production de véhicules complets ne soit progressivement introduite.
K. Venkatesh Prasad, vice-président principal de la recherche au Centre de recherche automobile, a déclaré que la production de véhicules modernes au Mexique a commencé avec des composants avant que la production de véhicules complets ne soit progressivement introduite.
Au Canada, les constructeurs ont commencé avec des systèmes et se sont directement lancés dans la production de voitures, en grande partie en raison de la proximité de Windsor et de Détroit.
« Au cours des quatre dernières années, on observe la même tendance, une légère inversion dans la façon dont les dollars sont dépensés, avec une croissance potentiellement plus importante des fonds destinés au Canada qu’au Mexique en raison des investissements dans l’électrification », a déclaré Prasad.
Les liens entre les États-Unis et la production mexicaine remontent à 100 ans. En 1925, Ford a ouvert un atelier à Ville de Mexico et y a construit sa première usine d’assemblage cinq ans plus tard. L’usine de 260 personnes fabriquait cinq modèles T par jour. Finalement, la production allait s’étendre au modèle A, à la Mercury Cougar et à la Ford Mustang, Gratuit rapports. General Motors et Chrysler, voyant les avantages de construire des véhicules au Mexique, ont bientôt suivi le mouvement. Tous les deux ont commencé leur production là-bas en 1938.
Il ne s’agissait pas uniquement de fabrication automobile. Dans les années 1960, les constructeurs automobiles du monde entier, mais surtout du Japon, ont commencé à produire des pièces au Mexique.
La production de pièces automobiles au Mexique a prospéré dans les années 1960 avec la création de maquiladoras, des installations de fabrication étrangères par lesquelles les entreprises peuvent importer des pièces détachées ou des produits d’assemblage de véhicules sans payer de taxes. L’objectif de ces installations hors taxes était d’encourager l’investissement international dans la production, tandis que les pays étrangers comme les États-Unis et le Canada bénéficieraient d’une main-d’œuvre moins chère.
Dans les années 1970 et 1980, l’afflux de constructeurs automobiles japonais a suscité de nouveaux investissements au Mexique, les constructeurs automobiles américains cherchant à délocaliser la main-d’œuvre et la production à coûts élevés.
L’établissement de l’Accord de libre-échange nord-américain en 1994 a également permis aux entreprises de déplacer plus facilement des marchandises à travers le continent sans payer de droits de douane. L’accord révisé signé pendant le premier mandat de Trump soutient toujours ce processus.
Les salaires mexicains sont bien inférieurs à ceux des États-Unis, les ouvriers mexicains de l’automobile gagnant aujourd’hui environ 10 % de ceux de leurs voisins du Nord. Néanmoins, a déclaré Shaiken, « ce que j’ai constaté sur le terrain dans de nombreuses usines au Mexique, c’est qu’en fait, la productivité mexicaine est comparable, voire supérieure, à la productivité américaine, et la qualité est très élevée », a-t-il déclaré.
L’histoire du Canada est presque aussi ancienne que celle du Mexique, mais les lieux de travail y sont bien différents (lire : meilleurs) en raison de la force des syndicats dans le pays. Tout comme au Mexique, tout a commencé avec Henry Ford construisant sa première usine automobile canadienne en 1904. Curieusement, il a fait cela pour échapper à un tarif de 35 pour cent perçu sur les importations canadiennes, selon le Presse libre.
Cette situation a duré jusqu’aux années 1960, lorsque le Canada a lancé sa propre guerre commerciale contre les États-Unis après l’invention de la transmission automatique, qui a inondé le marché canadien de véhicules fabriqués au Canada et donc non soumis aux tarifs douaniers. À cette époque, seules les succursales des entreprises américaines restaient en activité en raison de l’ampleur et des investissements que l’industrie automobile exige.
En 1965, l’Accord Canada–États-Unis sur les produits de l’automobile a été promulgué, précurseur de l’ALENA qui a supprimé les tarifs douaniers entre les deux pays. Cela a entraîné une augmentation de la fabrication d’automobiles au Canada et de l’emploi. L’accord a été aboli en 2001, mais à cette date, l’ALENA l’avait plus ou moins remplacé.
Sans les tarifs douaniers, Ford, GM et Chrysler ont pu accélérer leur production et la rationaliser en Amérique du Nord. Les effets ont été considérables. En 1963, sur les 632 000 véhicules construits au Canada, seulement 921 ont été exportés aux États-Unis. Cependant, en 1973, le Canada avait construit 1 589 000 véhicules, et 1 090 000 d’entre eux ont été exportés aux États-Unis, Detroit Free Press rapports.
« Depuis plus de 60 ans, les industries canadiennes et américaines de l’automobile dépendent l’une de l’autre. Ensemble, nous construisons les meilleures voitures et camions de leur catégorie, qui font toujours l’envie du monde entier », a déclaré Lana Payne, présidente nationale d’Unifor, dans une déclaration envoyée par courriel. « Les travailleurs syndiqués de l’automobile se sont battus pour obtenir des conventions collectives de premier ordre qui ont créé de bons emplois, élevé le niveau de vie et bâti des collectivités fortes et dynamiques. »
Elle a ajouté : « Le commerce bilatéral de produits automobiles représente environ 160 milliards de dollars par an et est divisé pratiquement en deux dans un équilibre presque parfait. Menacer de nuire à cette relation, comme le fait Trump, menace les bons emplois syndiqués des deux côtés de la frontière. C’est à la fois imprudent et dangereux. »
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