Au milieu de l’effondrement du secteur manufacturier américain, Flint, dans le Michigan, a dépensé des millions pour construire un monument tordu à l’industrie même qui laissait ses citoyens dans le pétrin. AutoWorld, le premier parc à thème automobile au monde, a été vendu comme la réponse aux malheurs de Flint. Il allait redresser la ville où le taux de chômage était le plus élevé du pays. Il a duré six mois.
Alors que GM était occupé à supprimer des emplois à Flint, les dirigeants de la ville ont concocté un projet insensé, promu par une armée de consultants avec le soutien des élus et des programmes fédéraux. L’idée était vouée à la grandeur, un autre moyen pour les habitants de Flint de survivre grâce aux voitures, comme ils l’avaient fait pendant des décennies. Mais dès le début, les problèmes avec AutoWorld étaient évidents.
« Quand vous demandez aux habitants de Flint ce qu’ils pensent d’AutoWorld, ils répondent tous la même chose : soit “Oh, nous n’y sommes jamais allés”, soit “Nous n’y sommes allés qu’une fois, c’était trop cher pour notre famille” », a déclaré Colleen Marquis, historienne de Flint et archiviste de l’Université du Michigan-Flint (et ma sœur), à Jalopnik. Elle est l’intendante de toutes sortes de pièces de souvenirs intrigantes d’AutoWorld, la tentative ratée de Flint de créer le premier parc d’attractions au monde sur le thème de l’automobile.
(Un merci spécial à l’Université du Michigan-Flint et à son archiviste pour m’avoir accordé le temps de fouiller leurs cartons de documents et de souvenirs relatifs à AutoWorld.)
« Avez-vous déjà vu autant de produits dérivés ridicules ? » a-t-elle demandé, tandis que nous parcourions les cartons de verres à whisky, de kits de soins personnels, de tasses à café et de meubles de maison de poupée, tous arborant fièrement le logo Six Flags AutoWorld, certes très cool. Tout cela dans un parc qui n’a été ouvert au public aux heures normales que pendant six mois.
Les divers morceaux flottants ont validé ma croyance cynique selon que de tels endroits sont construits uniquement pour absorber l’argent des touristes bercés dans les dépenses par l’alcool, la nostalgie ou un léger traumatisme cérébral (ou les trois à la fois). De ce point de vue, un parc à thèmes à Flint, dans le Michigan, dans les années 80, quand le chômage dépassait parfois 17 pour cent, n’avait clairement aucun sens.
Mais il y a eu des moments d’optimisme pervers, peut-être désespéré. Cela ou de l’opportunisme et de l’escroquerie. Peut-être qu’AutoWorld était un mélange de tout cela. En y repensant, à l’époque où les parcs à thème étaient une affaire importante, à l’époque où Les vacances de National Lampoon, il est difficile de dire ce qui était lacheté et ce qui était stupide.
Aux côtés des petites tasses et des cendriers dans les archives de l’Université du Michigan à Flint se trouvent des boîtes et des boîtes de documents relatifs à la planification et au développement d’AutoWorld. L’Université n’a pas eu grand-chose à voir avec ces plans, à part le fait d’avoir autorisé la désignation de quelques terrains comme stationnement de débordement pour AutoWorld pendant l’été.
Je pense vraiment que « planifier un parking de débordement à AutoWorld » pourrait être le nouveau « réorganiser les chaises longues sur le Titanic ». Il s’avère que le premier parc d’attractions au monde sur le thème de l’automobile n’a pas grand-chose de logique. Tout cela était une erreur, et les habitants de Flint en ont payé le prix.
Comment tout a commencé
L’idée de construire le premier parc à thème automobile dans la Vehicle City américaine n’est pas venue de General Motors, mais de CS Harding Mott et du président de sa fondation, William White. Oui, ce Mott, comme dans le jus de pomme. Sa famille venait de l’argent des boissons, mais ce Mott a investi dans l’automobile industrie motrice et était très active à Flint. La Fondation Mott jouerait un rôle clé dans la construction d’AutoWorld et participerait finalement à sa disparition désastreuse. GM resterait en fait en grande partie à l’écart d’AutoWorld, à l’exception d’un don d’un million de dollars. L’ancien président de General Motors, Roger Smith, a déclaré à la Journal de Flint en 2009, il a compris que le projet était voué à l’échec dès le départ, mais rien n’a pu arrêter les dirigeants civiques.
À l’origine, Mott avait imaginé un Temple de la renommée de l’automobile et un centre d’accueil des visiteurs, où la fière histoire de l’industrie automobile serait mise en valeur. Quelque chose de plus proche du musée Henry Ford de Dearborn, que Ford lui-même a conçu pour célébrer non seulement les réalisations de la Ford Motor Company et de la région de Détroit, mais aussi l’histoire industrielle de général. Il s’agirait d’un musée à but non lucratif et pratique, ou d’une sorte de musée scientifique. Le concepteur de Détroit, Minoru Yamasaki, concepteur du World Trade Center original, a été choisi pour proposer les plans du centre en 1970. L’architecte final du parc serait Randall Duell Associates, une société responsable de 22 parcs à thème aux États-Unis
Flint se trouvait par hasard au milieu d’un projet de revitalisation urbaine censé soutenir une ville déjà en difficulté. Des millions de dollars d’investissement ont afflué dans les environs. 80 millions de dollars ont été dépensés pour la construction du campus de l’Université du Michigan à Flint. Un hôtel Hyatt de 61 millions de dollars avec un centre de congrès de 35 000 pieds carrés et 400 chambres a ouvert ses portes au centre-ville. Un parc industriel dans l’ancien quartier de St. John’s Français orhood, un marché de 54 000 pieds carrés avec des magasins locaux et River Village, un projet résidentiel d’une valeur de 40 millions de dollars, étaient presque terminés avant même que la Fondation CS Mott n’achète l’espace pour AutoWorld. L’espace se présentait sous la forme de l’Industrial Mutual Aid Auditorium, une ancienne installation appartenant à l’UAW qui accueillait des concerts de personnalités telles que Dizzy Gillespie et Billy Holiday pour ses membres. L’IMA serait absorbée par AutoWorld.
À cette époque, l’estimation initiale du coût de construction d’AutoWorld était passée de 28 millions de dollars en 1977 à 60 millions de dollars. Le coût final du parc atteindrait 68 millions de dollars avant son ouverture le 4 juillet 1984. Alors, qui a payé ? D’après le livre Pas de miracles ici : lutter contre le déclin urbain au Japon et aux États-Unis par Theodore J. Gilman, le plan initial prévoyait que la ville ne paierait aucune partie du projet, mais l’utilisation de fonds fédéraux en particulier reviendrait hanter Flint. En 1980, le maire de Flint, James Rutherford, entamait des discussions avec le ministère américain du Logement et du Développement urbain au sujet de l’application de subventions au logement pour la construction ing d AutoWorld. Apparemment sans conscience de lui-même, Rutherford avait prédit le succès dans l’obtention de subventions en raison des taux de chômage et de pauvreté incroyablement élevés à Flint. Il avait raison et un peu plus de 13 millions de dollars de fonds fédéraux ont été consacré à la construction d AutoWorld, malgré les besoins importants des habitants des quartiers de Flint.
La fondation Historic Flint AutoWorld a été fondée pour financer la construction du parc par le biais d’investissements privés. Elle a fini par investir 19,7 millions de dollars pour mener à bien le travail. La fondation Mott a également investi une somme conséquente de 14 millions de dollars, soit un quart de son budget annuel. La fondation Mott a admis que le financement d’AutoWorld réduirait considérablement les autres bienfaits qu’elle a apportés à la ville. L’État du Michigan a investi près de 5 millions de dollars après que le gouverneur républicain William Grawn Milliken ait finalement soutenu le projet. Le conseil municipal a également approuvé une obligation exonérée d’impôt d’un montant de 7,5 millions de dollars. Avec tout ce soutien officiel, les dons privés de l’élite de la ville ont afflué. Même l’ancien président Gerald Ford a adhéré à AutoWorld.
Sur les 13 millions de dollars de fonds du HUD, Flint a contracté une obligation CDBG de 4,5 millions de dollars pour financer AutoWorld. Le problème avec cette obligation est que Flint a dû effectuer des paiements de 727 000 dollars chaque année. Plus tard, si la ville ne payait pas, le montant serait déduit du total des fonds de subvention globale pour le développement communautaire que le HUD a répartis dans toute la ville. Les organisations de Flint ont compté sur les montants totaux de ces fonds. e grants chaque année pour maintenir leurs portes ouvertes. La ville a manqué de paiement de la subvention en 1987, obligeant les organisations à but lucratif de la ville à réduire leurs services ou à fermer complètement. La Mott Foundation a accordé une subvention de 4,6 millions de dollars à Flint, mais une clause de paiement préalable empêchait la ville de payer la subvention en une seule fois. (Ce fait aurait entraîné des frais de 500 000 dollars, que la ville n’avait pas non plus à l’époque.)
L’enthousiasme des consultants embauchés par Flint, qui travaillaient auparavant dans le secteur des parcs à thème, frisait la frénésie. On peut presque les entendre affirmer que les parcs à thème ont mis Brockway, Ogdenville et North Haverbrook sur la carte ! Alors que les estimations des coûts de construction augmentaient, leurs prédictions de revenus augmentaient également. AutoWorld était à deux heures de route de 2,8 millions de personnes, ont-ils raisonné. Un million de visiteurs par an après cinq ans n’était certainement pas hors question. Et ceux qui viendraient nous rencontrer resteraient dans le p arche, en moyenne cinq heures par visite. AutoWorld fournirait 500 emplois au salaire minimum et 1 800 emplois dans les environs pour gérer l’afflux de visiteurs. Des millions de profits arriveraient immédiatement et le résultat serait une ville revitalisée pleine d’espoir à nouveau. Ce serait aussi simple.
Plus d’une décennie de développement par un défilé de consultants qui ont poussé la ville presque exclusivement vers un parc à thème ont transformé le modeste rêve d’un musée des sciences en quelque chose de méconnaissable. Pas de miracles ici cite les consultants poussant la ville à copier ce que d’autres avaient fait comme étant la principale cause de la disparition d’AutoWorld.
Ils ont certainement brouillé les pistes. Voici ce qu’un prospectus de 1982 décrivait tout ce qu’AutoWorld impliquait, rédigé par Randall Duell Associates, après que la Historic Flint AutoWorld Foundation ait donné le feu vert au projet :
Qu’est-ce qu’AutoWorld ?
AutoWord a des éléments audio-animatroniques, il a des Indiens, des cascades, des embâcles, des cabanes en rondins, des forêts, une perspective historique, de l’artisanat, des restaurants, des scieries, des restaurants raffinés et des attraits en soirée, des boutiques, des snack-bars, des théâtres, une recréation de l’ancienne rue Saginaw de Flint, un magasin général, un carrousel, des autos tamponneuses, des voitures de course télécommandées, un gigantesque moteur V-6 de trois étages, une exploration électrifiante de la technologie de l’industrie d’aujourd’hui - une nouvelle technologie. AutoWord a une arcade jeux, auto art, exposition, jeux, une collection d’automobiles, de voitures, de charrettes et de bicyclettes, une bibliothèque et des archives, un théâtre en direct, un génial film IMAX, une fantasie du futur, une histoire sur trottoir mobile de la chaîne de montage, des chevaux mécaniques impertinents, des singes, des demoiselles en détresse, des poules mécaniques menaçantes, des inventions de toutes sortes, des pionniers, et même un salon de l’automobile du siècle prochain, les plus grandes courses de tous les temps et une galerie des grands coureurs.
Des chevaux mécaniques impertinents ? Des poulets mécaniques menaçants ? N’était-ce pas censé être un musée de l’automobile ? Une fois que les consultants ont réalisé des millions de dollars de travail, le bras de fer s’est installé entre la Fondation Mott et Six Flags elle-même. Six Flags voulait que le site soit davantage un lieu de divertissement tandis que la Fondation s’efforçait de garder vivant l’aspect historique. Elle y parviendrait avec des expositions statiques et sans sensations fortes.
Les consultants ont finalement estimé que 930 000 visiteurs seraient nécessaires pour maintenir le parc en activité. dans sa première année alors que les estimations les plus optimistes du monde réel évaluaient le nombre de participants attendus à 600 000. Même de la part de ceux qui étaient censés connaître le secteur et diriger les décisions en coulisses, AutoWorld était une cause perdue. Mais à présent, il était trop grand pour s’arrêter.
Condamné à l’échec
Le 4 juillet 1984, AutoWorld a ouvert ses portes après une décennie de développement et des millions de dollars d’investissements, et cela semblait incroyablement nul :
Avec une superficie de 300 000 pieds carrés, AutoWorld était également le plus grand parc à thème couvert au monde, rempli de plantes tropicales qui « recréaient en quelque sorte les rives de la rivière Flint ». Sous son dôme de 21 mètres de large se trouvaient des manèges de carnaval, des animatronics effrayants, des artistes et des visites virtuelles, des boutiques, des restaurants et un modèle à trois étages d’un moteur V6. ne, un cinéma IMAX et toute une série d’autres attractions, mais surtout des boutiques et des magasins remplis de produits dérivés de marques. Il n’y avait pas le frisson d’un parc d’attractions Busch Gardens ou Six Flags. Vos options étaient des attractions assez soporifiques, comme un carrousel et des autos tamponneuses, ou s’asseoir et regarder un film ou une histoire « humoristique » cauchemardesque.
Ou bien, vous pouviez dépenser de l’argent. Faire du shopping. Aller au restaurant. Dépenser de l’argent était apparemment l’attraction numéro un à AutoWorld. Tous ces achats coûtaient 8,95 $ de plus pour un billet adulte, soit environ 28 $ en dollars d’aujourd’hui. Les participants dépensaient de l’argent, pour dépenser de l’argent, dans l’une des villes qui déclinaient le plus rapidement en Amérique, avec le taux de chômage le plus élevé du pays à l’époque.
Aujourd’hui, nous savons que le divertissement éducatif n’est souvent ni l’un ni l’autre. Le mélange maladroit des deux a gâché l’essence d’AutoWorld dès le départ. Était-ce un endroit où l’on pouvait emmener les enfants en excursion ? Était-ce un endroit où les familles pouvaient se lâcher ? En essayant d’être les deux, AutoWorld a fini par n’être ni l’un ni l’autre. Les développeurs sont devenus trop amoureux de leur vision au fur et à mesure de sa croissance et ont perdu de vue ce qui rend les parcs à thème attrayants. un expert a déclaré à Vox pour un article de 2021 :
« Les parcs d’attractions sont avant tout une affaire de nous-mêmes », déclare Margaret King, qui a étudié et écrit sur les parcs d’attractions tout au long de sa carrière et qui est directrice du Center for Cultural Studies and Analysis, un institut d’études de marché. « C’est un musée de nous, de l’Amérique. C’est un condensé des qualités que nous apprécions et aimons le plus chez nous-mêmes. »
Nous sommes nostalgiques de lieux qui n’ont jamais vraiment existé, dit-elle. Les rues Main Street USA de Disney, les artères thématiques du début du XXe siècle qui servent de passerelles vers le reste de Disneyland et le Magic Kingdom de Disney World, sont des représentations idéalisées d’un monde plus raffiné, bien qu’irréaliste. tic America. Ils sont impeccablement propres, impeccablement paysagés, et débordants d’optimisme joyeux (ainsi que de nombreux souvenirs). Visiter les parcs Disney c’est « comme retourner dans sa ville natale”, dit King. « C’est la ville natale qui est partagée par tous les habitants du pays.”
Les problèmes très prévisibles ont commencé presque immédiatement après l’ouverture officielle du parc le 4 juillet. Dans une note du sénateur Donald Riegle Jr. depuis son bureau de Flint adressée à William White, président de la Fondation Mott et porte-parole des investisseurs privés d’AutoWorld, Riegle s’inquiétait de la faible fréquentation dès le 27 juillet.
« La fréquentation en soirée a été en moyenne de 200 à 300 personnes ; il ne semble pas y avoir d’attrait ou d’incitation pour que les individus reviennent dans l’installation ; il existe une certaine confusion quant à savoir si AutoWorld est éducatif ou récréatif, et enfin, bien qu’il n’en ait pas été fait mention publiquement, le droit d’entrée de 8,95 $ pose un problème pour de nombreuses personnes. »
Pour résoudre les problèmes de fréquentation et les sièges vides dans les restaurants le soir, AutoWorld a réduit les frais d’entrée après 18 heures à 5,95 $ et les réservations pour le dîner ont commencé à inclure une visite des installations pour essayer d’attirer des clients. Alors que les chiffres diminuaient de plus en plus, tout le monde a commencé à paniquer. Les investisseurs ont rapidement commencé à fuir AutoWorld.
Il était inquiétant de constater que seulement 2 500 visiteurs ont parcouru ses couloirs le jour de l’ouverture officieuse, avec une réduction spécialement réservée aux habitants de Flint. Il était alarmant de constater que, la première semaine, la fréquentation n’avait atteint que 38 000 personnes. À la fin du mois de juillet, 100 000 personnes étaient présentes, bien en dessous des 110 000 prévues. Les 600 000 personnes nécessaires au cours des six premiers mois pour rester dans le vert n’ont finalement été que de 439 000.
Alors, que s’est-il passé ? Riegle, qui avait également soutenu le projet, a identifié tous les problèmes d’AutoWorld juste quelques semaines après son ouverture.
AutoWorld ouvrait ses portes à un moment où le plus gros employeur de Flint, General Motors, commençait à réduire sa production dans la ville industrielle. En 1978, GM employait plus de 80 000 résidents de la région de Flint, selon une étude par l’Université d’État du Michigan. En 2015, ce chiffre a chuté, à près de 7 000, et ce ralentissement s’est intensifié au moment où AutoWorld a ouvert. D’après l’histoire de Ryan Felton Ce que General Motors a fait à Flint:
Après la Seconde Guerre mondiale, le constructeur automobile a poursuivi une stratégie d’entreprise axée sur le déplacement des moyens de production vers les banlieues et loin des centres urbains. selon Andrew Highsmith, professeur adjoint d’histoire à l’Université de Californie à Irvine, qui a effectué des recherches approfondies sur Flint.
Dans la banlieue de Flint, Highsmith a écrit Dans un article de 2013, GM a construit huit usines, toutes formant « un arc autour de la ville ».
À l’approche des années 1970 et 1980, les fermetures d’usines GM à Flint se sont multipliées, aggravant la situation financière croissante de la ville, la poussant au bord de la faillite. selon Highsmith. Pour retenir GM en ville, les responsables de la municipalité ont approuvé de nombreux allégements fiscaux pour le constructeur automobile, ce qui « coïncidait avec une perte nette de près de 15 000 postes locaux chez GM”, écrit Highsmith.
La ville d’entreprise florissante n’était plus telle.
Les parcs d’attractions ont sauvé d’autres villes, mais copier-coller cette solution à Flint n’aurait jamais eu de sens. Bien sûr, près de 3 millions de personnes vivaient à moins de deux heures de route de Flint, mais une fois que vous avez terminé avec AutoWorld, vous êtes maintenant à Flint ; une ville qui fonctionne pour vivre, sans l’attrait du beau temps ou des sites supplémentaires à visiter comme, par exemple, Orlando, en Floride, ou Anaheim, en Californie. Les personnes vivant à trois heures de A utoWorld serait composé de gens du Michigan, et l’État dans son ensemble ne se portait pas très bien dans les années 80, avec un taux de chômage de 11 %. Flint se trouve également à plus d’une heure de route de la plus grande ville du Michigan, Détroit, et de son plus grand aéroport, Detroit Metro. Le terrain est plat, de sorte que les hivers enneigés n’offrent même pas le charme des loisirs de plein air saisonniers, et Flint est entouré d’usines. Ce n’est tout simplement pas un endroit où l’on pourrait penser « ouais, des vacances ! »
Flint, tout comme Détroit, connaît une renaissance, notamment en matière de fierté d’être sa ville natale. La ville n’est peut-être pas le centre industriel animé des années 40 et 50, mais elle est en train d’être transformée en quelque chose de nouveau et de beau par les gens qui restent grâce à des choses comme le Projet d’art public de Flint, événements culturels et nouveaux investissements.
Les retombées
AutoWorld s’est tenu cinq jours par semaine afin d’augmenter le nombre de participants. Il y avait souvent plus d’employés que de visiteurs certains jours de la semaine, ce qui créait une atmosphère peu festive.
En janvier 1985, le parc a fermé ses portes à la fréquentation habituelle. Cette fermeture n’a été que temporaire, mais le parc n’a plus jamais été ouvert à plein temps, les longues périodes de fermeture rendant le site de moins en moins attrayant. Plusieurs tentatives ont été faites pour rouvrir le parc avec de nouveaux investisseurs, mais aucune n’a réussi à maintenir les portes ouvertes à plein temps. Il a fermé définitivement en 1986 et a été démoli en 1997 pour construire plus d’espace pour le campus de l’Université du Michigan-Flint.
AutoWorld est un moment étrange de l’histoire américaine. La seule chose à laquelle je peux m’identifier est la ville de glace fictive de la série télévisée. Parcs et loisirs qui a coulé la carrière de maire de Ben Wyatt, alors adolescent, mais ce n’est pas aussi drôle quand cela se produit dans la vraie vie. AutoWorld est devenu un symbole du déclin de Flint jusqu’à ce que la crise de l’eau de Flint prenne le relais. Il serait même présenté dans le roman de Michael Moore Roger et moi, qui a présenté au monde le scandale que étaient les actions de GM à Flint.
La Fondation Charles H. Mott, principale institution philanthropique de la ville à ce jour, perdrait 50 millions de dollars à AutoWorld, en fin de compte. Tous les organisateurs, planificateurs et promoteurs ont affirmé plus tard qu’ils avaient vu l’échec venir à des kilomètres. Extrait du Flint Journal :
Le président de la Fondation, William S. White, a déclaré qu’avant même le début des travaux, bien avant l’inauguration, il avait « un mauvais pressentiment » quant à ce que le parc à thème allait devenir, et il n’était pas le seul.
« Beaucoup de gens blâment Roger Smith (l’ancien président de GM) pour cela », a déclaré White au Journal. « (Mais) il s’est assis dans mon bureau et m’a dit : « Cela ne va pas marcher. Que puis-je faire pour arrêter cela ? »
White a déclaré qu’à la fin, le projet ne pouvait pas être arrêté car les dirigeants municipaux et commerciaux étaient tellement déterminés à donner vie à l’idée.
« Ce projet a connu une vie propre », a déclaré White, qui est devenu de facto un porte-parole d’AutoWorld parce que les investisseurs privés étaient dispersés dans tout le pays. « Les gens étaient tout simplement convaincus par ce rêve. »
Lorsque le rêve est terminé, seule la réalité demeure. Aujourd’hui, à l’emplacement de l’ancien AutoWorld, se dresse le bâtiment William White, ironiquement nommé d’après l’un des principaux architectes du parc à thème raté. Flint continue de lutter contre sa relation compliquée avec l’histoire de l’automobile. n’existe pas aujourd’hui sans les usines automobiles, mais la disparition de ces usines quelques décennies plus tard a entraîné une véritable dévastation pour la région. Flint a la plus forte concentration de personnes vivant dans la pauvreté dans l’État du Michigan et est constamment classée parmi les plus pauvres du pays. Il est ensuite apparu que lorsque GM a eu des indications précoces selon lesquelles l’eau de Flint était dangereuse, le constructeur automobile a été autorisé à changer discrètement de source d’eau sans test effectué sur l’eau qui corrodait les moteurs. Cependant, il faudra des années avant que les autorités prennent au sérieux les plaintes du public, ce qui aggrave l’horreur de la crise de l’eau de Flint et la méfiance envers GM.
Aucune attraction à moitié construite ni aucun jouet excentrique ne peuvent compenser la perte de la dignité d’un salaire décent et de besoins fondamentaux comme l’eau potable. AutoWorld n’est désormais plus qu’un logo rétro sur des tasses poussiéreuses au fond d’une archive universitaire. Une fin appropriée pour un parc d’attractions inadapté.
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