Le verre explose. Le métal crie contre le métal. Un accident de voiture est un cauchemar éveillé, mais auquel on peut de plus en plus survivre, et nous devons remercier les piles de cadavres.
(Attention : cet article contient des images de cadavres, utilisés comme cadavres et enveloppés pour des raisons d’anonymat et de dignité.)
Sur le campus de l’université Wayne State, dans le centre-ville de Détroit, se trouve un bâtiment vide autrefois utilisé par le département d’ingénierie biomécanique de l’école. C’est ici que l’un des grands-pères de la sécurité automobile moderne, le Dr Lawrence Patrick, a jeté pour la première fois un cadavre humain dans une cage d’ascenseur inutilisée. Vous savez, pour la science.
Bien que l’utilisation de restes humains comme sujets de test puisse sembler macabre, ces chercheurs et les corps donnés étaient, et sont toujours, en première ligne pour sauver des vies.
Ça va être flippant. Attachez vos ceintures.
« La sécurité ne se vend pas »
Si vous voulez vraiment avoir une bonne frayeur, consultez les taux de crash pendant l’âge d’or de l’industrie automobile américaine. Dans les années 1950 et 1960, les voitures n’étaient pas très sûres, c’est le moindre terme. Regardez ce crash test entre une Chevrolet moderne et la voiture classique préférée du rédacteur adjoint de Jalopnik Mike Ballaban, une Chevy Bel Air de 1959 :
Ce n’est pas une vue agréable. La Malibu s’effondre lorsqu’elle heurte l’ancienne Bel Air, gardant l’habitacle presque intact et le mannequin relativement en sécurité et confortable. L’avant de la Bel Air, cependant, projette le mannequin de collision dans l’habitacle, car son extrémité avant est écrasée contre les sièges.
Il est vrai que la technologie et les techniques de fabrication n’étaient pas aussi sophistiquées à l’époque, mais le fait est que la sécurité n’a pas été une priorité pour les constructeurs automobiles pendant longtemps. Les constructeurs automobiles savaient que leurs voitures tuaient des gens. Dans les années d’après-guerre, l’industrie automobile avait même une devise qui nous semble folle aujourd’hui : « La sécurité ne se vend pas ». Actualités automobiles Comme l’a noté un article de 1996, il n’existait pas de réglementation fédérale en matière de sécurité, ni de consommateurs exigeant massivement des voitures plus sûres.
C’est en 1946 que le nombre de décès dus à des accidents de voiture aux États-Unis a atteint pour la première fois 30 000 par an, et ce nombre, bien que fluctuant et augmentant légèrement d’année en année, n’a jamais baissé de manière significative.
En 1956, Ford avait tenté de vendre un ensemble « Lifeguard Design » rempli de fonctionnalités de sécurité innovantes. Citant les travaux réalisés par Cornell, Lifeguard Design présentait des innovations en matière de sécurité telles qu’un tableau de bord rembourré, un rétroviseur incassable et un volant profond qui se déformait au lieu d’empaler le conducteur. Ces fonctionnalités peuvent sembler relever du bon sens aujourd’hui, mais elles n’ont pas vraiment eu de succès à l’époque.
En 1963, le nombre d’accidents mortels de la route dépassait les 40 000 par an. Deux ans plus tard, Ralph Nader publiait Dangereux à n’importe quelle vitesse qui visait la Chevrolet Corvair et les normes de sécurité dans l’industrie automobile en général. Seulement deux ans plus tard, en 1968, le nombre de décès sur la route aux États-Unis a dépassé les 50 000 par an.
Alors, pourquoi n’a-t-on rien fait plus tôt ? Dans le cas de Ford, la sécurité le paquet a rapidement disparu. Les acheteurs ont fini par opter pour ces Chevy sexy et peu sécuritaires comme la Bel Air photo ci-dessus à un prix de 190 000 voitures de plus que ce que Ford a vendu. Henry Ford II a même dit à contrecœur ce qui concerne son directeur général, Robert McNamara : « McNamara vend la sécurité, mais Chevrolet vend des voitures. »
En fait, en 1964, les colonnes de direction avaient tué à elles seules 1,2 million de conducteurs. Tout comme aujourd’hui avec la promotion pour des voitures plus propres et plus efficaces, les constructeurs automobiles savaient qu’il y avait un problème, mais ne voulaient pas le aborder jusqu’à ce que le Congrès leur force la main à la fin des années 60.
Même les ceintures de sécurité étaient relativement nouvelles à cette époque. Ford les a installés en option sur certaines voitures à partir de 1955, mais les autres constructeurs automobiles ont tardé à emboîter le moment jusqu’à l’adoption d’une loi fédérale exigeant que tous les voitures soient équipées de ceintures de sécurité en 1968. (Les Suédois ont fait mieux en installant des ceintures de sécurité de série sur les Saab et les Volvo à la fin des années 1950.)
Mais si les constructeurs automobiles ne se souciaient pas de sauver des vies, certains universitaires, eux, le faisaient. Et ils se sont mis à développer des améliorations de sécurité de manière inhabituelle.
Les mannequins de crash-test sont des humains !
Le Dr Lawrence Patrick était professeur à l’université Wayne State et, d’une certaine manière, il fut également l’un des premiers mannequins de crash-test. Tout en recueillant des données sur ce que le corps humain pouvait supporter, Patrick s’est soumis à de multiples tests d’impact, notamment un pendule métallique de 10 kg sur la poitrine et plus de 400 tours sur un traîneau à décélération rapide. Les étudiants diplômés de Patrick ont également subi punition après punition au nom de la sécurité. Dans un article de 1965, Patrick a décrit comment son les étudiants se sont portés volontaires pour les impacts au genou jusqu’à 1 000 livres de force.
Mais pour obtenir des données vraiment fiables, ils ont dû repousser les limites de l’endurance humaine. Et comme il était illégal de tuer un étudiant diplômé (oui, même à l’époque), cela signifiait avoir accès à des cadavres.
« Que Dieu vous vienne en aide si vous avez vécu à proximité de l’université d’État de Wayne au milieu des années 60 et que vous avez fait don de votre corps à la science », Mary Roach a écrit dans son livre Stiff : la vie intéressante des cadavres humains. Patrick et ses étudiants ont d’abord mesuré les limites d’impact d’un crâne humain en jetant un cadavre dans une cage d’ascenseur vide du Shapero Hall aujourd’hui fermé dans le centre de Détroit.
Des corps ont été projetés, écrasés et jetés depuis des traîneaux de décélération par des étudiants diplômés reconnaissants qui n’étaient plus soumis eux-mêmes aux mêmes tests. Au plus fort des tests en 1966, les cadavres étaient utilisés une fois par mois. Les données qu’ils recueillaient servaient à écrire la « courbe de tolérance de Wayne State », encore utilisée aujourd’hui pour calculer la quantité de force requise pour causer des blessures à la tête lors d’un accident de voiture.
Les données ont également été utilisées pour construire certains des premiers mannequins de crash-test réutilisables, non pas parce que l’utilisation de corps était désagréable, mais parce qu’un bon cadavre à des fins scientifiques est une chose difficile à obtenir.
Grâce aux progrès de la médecine, la plupart des corps donnés à la science sont plus âgés et donc plus fragiles que les corps plus jeunes. Cependant, les corps plus jeunes sont également plus susceptibles de mourir d’une manière qui les rend inutilisables pour les chercheurs. Centres de contrôle des maladies, les blessures sont la principale cause de décès chez les moins de 44 ans, et un cinquième de ces blessures mortelles sont causées par des accidents de voiture. Un corps qui a déjà été impliqué dans un accident de voiture est généralement inutilisable pour les crash tests, ce signifie également que les corps utilisés pour les tests ne sont pas réutilisables. Les chercheurs ne sont pas autorisés à tester les corps des enfants, qui sont les plus à risque en cas d’accidents de voiture. Les cadavres nécessitent également une préparation spéciale pour que leurs muscles rigides agissent davantage comme des tissus vivants.
Mais la recherche utilisant des cadavres appartient au passé, n’est-ce pas ? En théorie, nous disposons des données : il nous suffit de construire les mannequins selon des spécifications qui reflètent ces données. Eh bien, si vous pensez que nous avons perfectionné le mannequin de crash test après toutes ces recherches sur les cadavres, détrompez-vous.
De nos jours, seuls quelques cadavres par an sont utilisés pour les tests à Wayne State, mais ils sont toujours nécessaires pour parfaire la prochaine génération de mannequins de crash test. De plus d’efforts à l’échelle du secteur sont désormais consacrées à la prévention des accidents en premier lieu —pensez au freinage automatique et aux feux d’avertissement de changement de voie —plutôt qu’à assurer la sécurité des occupants des voitures. Mais le besoin de corps humains surgit encore occasionnellement.
La population est elle également en changement constant. Par exemple, les Américains sont beaucoup plus lourds en moyenne aujourd’hui que dans les années 60. Les capteurs sont également devenus plus sensibles et dynamiques. De nouveaux mannequins sont constamment nécessaires avec les dernières données sur la population et sont maintenant équipés de capteurs de dernière technologie pour fournir les informations les plus claires possibles.
Les chercheurs en biomécanique utilisent encore les corps pour étudier d’autres formes de traumatismes, comme la façon dont ils réagissent aux engins explosifs improvisés. Il est compréhensible que les forces armées aient toujours eu un vif intérêt pour ce type de recherche. Le tout premier mannequin de crash-test a été conçu pour tester les sièges éjectables des avions de chasse de l’armée de l’air, par exemple, et l’armée américaine confie encore aujourd’hui des recherches à Wayne State.
Bien que les corps humains soient utilisés dans les crash-tests, le plus grand respect est accordé au sujet testé. Les chercheurs ne se contentent pas de claquer des cadavres contre les murs toute la journée pour le plaisir. Les universités qui reçoivent un financement de la National Highway Traffic Safety Administration, y compris Wayne State, sont Des mesures ont été prises pour informer la famille si leurs formulaires de consentement au prélèvement du corps n’étaient pas suffisamment clairs et tous les formulaires de consentement sont examinés par la NHTSA avant l’utilisation du cadavre. Les cadavres sont également entièrement emballés pour préserver l’anonymat et la dignité et tous les chercheurs signent un engagement à respecter les cadavres.
Il s’agit, après tout, d’anciens humains vivants qui ont placé la science au-dessus de la vanité et ont remis leur corps après leur mort. Dans un article de 1995 publié dans le Journal des traumatismesLe professeur de biomécanique de l’université Wayne State, le Dr Albert King, a calculé que la recherche sur les cadavres a permis d’économiser plus de 8 000 vies par an depuis 1987.
Alors oui, les morts ont sauvé des milliers de vies et continuent de le faire aujourd’hui. Cela vous fait vous demander ce que vous faites avec votre vie en attendant, n’est-ce pas ?
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