J’ai passé toutes mes heures libres sur ce projet Lada, mais je pense toujours que je suis foutu

Haha, eh bien il semble que la dernière fois que je vous ai mis au jour de la construction de la Lada à échange de K et de châssis échange c’était en octobre. Ce ne peut pas être juste, n’est-ce pas ? La bonne nouvelle est que j’y ai travaillé. La mauvaise nouvelle est que d’une manière ... Permettez-moi de vous donner une mise à jour sur ce que j’ai pu accomplir : Lors de ma dernière publication, je ne savais pas ce que j’allais faire d’une pile à combustible. Dans la dernière vie de la Lada en tant que voiture Lemons, elle avait une énorme cellule en plastique pour piste de terre qui n’était pas déconcertante. Dans les virages, le carburant clapotait sur le côté et essayait de prendre la voiture avec ce là. C’était bien pour les LeMons et la taille était bien pour les courses d’endurance. Mais pour une montée de côte, cela n’avait pas de sens. Les gars de Fuel Safe ont en fait lu des informations sur la Lada et ont envoyé un e-mail pour me demander ce que j’avais prévu de faire en matière de carburant. Je je leur ai dit que j’avais besoin d’une petite cellule, de 5 gallons ou moins, et que j’en avais besoin d’une bonne, car je prévoyais de la monter à l’endroit où l’on monte habituellement le siège passager. Ils ont décidé de m’en envoyer une. Comme il s’agit de l’une des pièces les plus critiques en termes de sécurité que j’utiliserais, je n’accepterais rien qui ne me plaise pas, même gratuitement. Je suis heureux d’annoncer que l’unité Fuel Safe est construite comme un coffre-fort de banque et que j’ai une confiance totale en sa capacité à m’empêcher de brûler vif.

J’ai appris que lorsque vous achetez des accessoires pour voitures de course, vous n’obtenez pas vraiment beaucoup d’instructions. Je pense que l’on suppose que si vous achetez ce genre de choses, vous savez ce que vous faites. Au contraire ! Mais j’ai pu déterminer que je voulais le monter bas dans le châssis et que je voulais qu’il reste en place en cas d’accident h. Au départ, j’avais prévu de le monter à mi-hauteur du plancher. J’avais vu d’autres coureurs faire cela et cela avait du sens du point de vue de l’emballage et de la CG. Mais un ami qui avait couru dans la même côte où je j’espère courir m’a demandé si je ne préférerais pas l’avoir à l’intérieur de la cabine où il aurait une couche de protection supplémentaire en cas d’accident.

Alors, j’ai soudé un support en acier et j’ai boulonné le tout à côté de mon siège. La plomberie a été raisonnablement simple, YouTube m’a montré comment réaliser des conduites AN et je les ai fait passer à travers le pare-feu à travers de jolis œillets. Pour l’instant, il y a un régulateur de pression de carburant sur le pare-feu et une rampe d’alimentation en carburant sur le moteur. Une fois le moteur installé, je terminerai les conduites AN et je dirai que le système de carburant est terminé.

Le système de direction est également opérationnel. Après avoir passé un long moment à expérimenter différentes configurations de course à fabriquer soi-même, j’ai décidé de simplement monter une roue BRZ, un moteur EPS et un arbre que j’avais dans l’atelier. J’ai pris une décision stupide, tard dans la nuit, d’allonger l’arbre avec un carré tuyau au lieu de rond, mais tout semble fonctionner parfaitement. Sauf pour l’EPAS. On m’a dit que si vous envoyez 12 V aux broches d’alimentation, il fonctionnera en mode d’assistance moyen, mais je n’ai pas étudié la question. Nous verrons si j’y parviens avant la montée de la colline, je n’en ai certainement pas besoin.

J’ai également installé un système de freinage, une configuration vraiment sportive qui, comme tout le reste, était plus chère que je ne l’avais imaginé. Cela m’a obligé à retirer et à déplacer de grandes sections du pare-feu, ce que j’aurais probablement pu éviter en optant pour une autre configuration de pédale. Il est principalement raccordé à la plomberie

Lignes PTFE

, quelque chose que je n’ai jamais fait. Les étriers de frein sont des unités BRZ standard que j’ai trouvées sur Ebay et rafraîchies avec de nouveaux rotors et plaquettes. J’avais prévu d’utiliser un jeu de jantes VW Avus que j’ai achetées à un gars qui avait déjà possédé une Golf MK1V, mais elles sont étroites, le diamètre du moyeu est décalé et les écrous de roue ne fonctionnent pas. Maintenant, j’ai un volant de course Bassett en route vers moi, il peut fonctionner ou non, mais il devrait être vraiment beau avec les pneus autocross Bridgestone RE71s de section 225 que Bridgestone m’a envoyés pour que je les évalue.L’ECU et le câblage étaient un énorme point d’interrogation jusqu’à très récemment. Au stade de l’idée, le projet devait être raisonnablement simple car KPower Industries et d’autres fabriquent de nombreuses pièces pour permettre l’échange de BRZ K. D’une manière ou d’une autre, je n’avais pas réalisé que ces kits nécessitaient un ECU BRZ à brancher sur un système Halltech. Je n’avais pas d’ECU BRZ, je n’avais « aucune électronique d’aucune sorte », ce qui m’a amené à appeler Beaucoup de gens ont alors raccroché, confus. Halltech n’a pas répondu à mon e-mail et j’ai même utilisé mon adresse e-mail Jalopnik. Finalement, quelqu’un chez Hybrid Racing m’a appelé et a dressé une liste de tout ce que je devais acheter, puis m’a donné son numéro de téléphone au cas où j’aurais des problèmes. J’ai maintenant un magnifique faisceau de câbles, un panneau de commutation et une boîte à fusibles prêts à être connectés à un ECU Hondata.

Oh, et j’ai passé plusieurs nuits à rafraîchir légèrement l’intérieur du moteur et à remplacer l’alternateur et le démarreur.

Après une longue attente pour trouver un volant moteur qui me permettra d’accoupler le moteur Honda à la transmission Subaru, j’ai la transmission prête à être remise dans la voiture. Vient ensuite le moment du câblage, qui devrait être au moins assez simple puisque je connecte un faisceau de câbles et non en partant de zéro. Ensuite, il y a un million de petites choses à régler. Quelles conduites de liquide de refroidissement dois-je utiliser ? Quelles roues ? De quels dispositifs de retenue et de quels filets ai-je besoin ? Puis-je fabriquer un échappement avec l’ancien collecteur qui traîne ? Le moteur va-t-il fonctionner ? Oh, j’ai besoin d’un arbre de transmission.

Ma liste n’est pas très longue, mais l’événement aura lieu dans moins de trente jours et j’ai au moins 7 jours de voyage d’ici là. Je pense que c’est faisable, à condition que tout ce que j’ai installé jusqu’à présent fonctionne réellement. Le calendrier est serré, et je ne sais pas que j’aurai le temps de faire une refonte majeure.

After a long wait for a flywheel that’ll allow me to mate the Honda engine with the Subaru transmission, I have the drivetrain ready to go back in the car. Then it’s wiring time, which should be at least sort of straightforward since I’m connecting a harness and not starting from scratch. Then it’s a million little things to button up. What coolant lines do I use? What wheels? What restraints and nets do I need? Can I make an exhaust out of the old header I have laying around? Will the engine run at all? Oh, I need a driveshaft.

My list isn’t terribly long, but the event is less than thirty days away and I have at least 7 days of travel between now and then. I think it’s doable, provided that everything I’ve installed so far actually works. It’s a tight timeline, and I don’t know that I’ll have time for a major rework.