Je pense que j’en ai fini avec l’aventure à moto

Je mets ma bien-aimée BMW F800GS en haut à vendre la semaine dernière, je l’ai acheté il y a presque un an et demi pour la même raison pour laquelle tout le monde achète un vélo d’aventure: Ce rêve d’obtenir un jour là-bas, loin de tout, juste vous et votre cheval d’acier contre le monde vert et luxuriant.

Après avoir acheté la GS — mon deuxième vélo d’aventure de BMW — J’ai rejoint des forums ADV, j’ai étudié des cartes de sentiers pour des randonnées de plusieurs jours sur terre battue et j’ai même commencé à comprendre les spécificités du camping à moto. J’ai réussi à me hisser au poste de La résidente ADV de Jalopnik. Mais je n’ai jamais fait ces randonnées de plusieurs jours, je n’ai jamais eu l’occasion de faire du motocamping. Même si je l’avais fait, j’aurais acheté la mauvaise moto pour eux.

Je sais, je sais, les ADV sont censés être parfait. Ils sont il fait tellement chaud en ce moment, avec tout le monde de Yamaha et Royal Enfield à Triomphe et Ducati cherchant à obtenir une part du gâteau créé pour la première fois par BMW dans les années 1980Ils peuvent tout faire, aller n’importe où, depuis le piste de course à la Rodéo d’Erzberg. Si vous avez besoin d’un vélo pour toutes les occasions, un ADV est la seule solution à prendre.

Je dis que c’est des conneries.

Un ADV fera presque n’importe quelle tâche, sur ce point je ne discuterai pas. Vous pouvez les suivre, faire des tournées avec eux, les emmener jusqu’aux plus hauts sommets et aux vallées les plus basses. Le problème est que, fait un peu de tout sur cette GS, j’ai réalisé qu’il n’y a aucune situation dans laquelle c’est la moto que je vouloir être présent pour tout ce que je fais.

La plupart de mes déplacements se déroulent à Brooklyn, où je roule d’un feu rouge à l’autre à une vitesse moyenne de 10 miles par heure, selon mon GS. À ces vitesses, une moto de 500 livres qui supporte son poids à plus de dix pouces et demi du sol c’est une proposition bancale et maladroite : je préférerais être sur une moto nue debout. Ou une supermoto, si je veux aller directement à la prison des connards qui sautent sur les trottoirs.

Sur piste, la GS est toujours grosse et lourde, mais la conduite sur piste ajoute plus de griefs à la liste. Les découpes du faux réservoir ne sont pas idéales pour accrocher un genou en se penchant, le moteur ne délivre pas une puissance compétitive, les pneus ne sont évalués qu’à 99 miles à l’heure quand vous essayez de faire 105 à l’avant en ligne sous la pluie. Je préfère être sur une moto sportive, bien sûr, mais même quelque chose avec un guidon plus large sur un cadre de moto sportive serait un pas dans la bonne direction.

Pourtant, lorsque vous êtes hors route, les motos d’aventure sont toujours gros et lourd. Les motos tout-terrain ont généralement un seul cylindre, et ce tourer bicylindre avec toute sa capacité de carburant pèse presque double ce que fait même une grosse moto tout-terrain. C’est plus de poids à se déplacer sur les sentiers étroits, plus de poids à ramasser lorsque vous faisez inévitablement la chute de la moto. Je préfère être sur une véritable double sport, avec un monocylindre et une plaque d’immatriculation.

Le moment où la GS se sent le plus proche de son élément est l’autoroute, où se trouve la seconde moitié souvent omise de l’aventure. tournée son nom se fait paraître. Je peux charger la moto avec des bagages, prendre l’autoroute, et laisser ce bicyclette parallèle à 360 degrés rouler pendant des heures. Le pare-brise laisse un peu de confort à désirer, bien sûr, surtout avec mon casque d’aventure hautement ventilé, mais pour améliorer cela, il faudrait quelque chose comme une Gold Wing ou une commode. Que vous pouvez obtenir, et pour moins que ce que m’a coûté cette BMW.

Mélangez les catégories et vous obtenez d’autres vélos cross-market qui existent déjà. Un cycliste urbain/piste serait mieux servi par un vélo nu, avec un cadre de vélo de sport et un guidon plus droit. Un cycliste sur piste/touring a besoin d’un vélo de tourisme sportif, tout comme un cycliste urbain, mais davantage pour l’agilité entre les deux. les difficultés là-bas que la puissance brute. Un pilote urbain/tout-terrain a besoin d’une double sportive, peut-être l’une des quelque 6 000 KLR650 qui circulent à tout moment dans les rues de New York, tandis qu’un pilote sur piste/tout-terrain a besoin de quelque chose comme une Enduro 701 ou 690 avec un jeu de roues de supermoto de rechange à attacher à l’arrière.

Le seul cas où un ADV a du sens (un ADV vraiment conçu à cet effet, quelque chose de plus grand qu’un Versys 650) est pour un pilote qui fait principalement du tourisme mais qui souhaite néanmoins disposer de certaines capacités tout-terrain. C’est parfait pour Ewan et Charley, bien sûr, mais combien de personnes peuvent vraiment dire que c’est leur véritable cas d’utilisation ? Combien de personnes parcourent 100 miles aller et retour chaque jour, parcourent la route le week-end, et n’ont pas de place de garage pour un deuxième vélo ?

Mais, bien sûr, nous n’achetons pas de vélos en fonction de ce que nous voulons. besoin. Réduire une moto à un cas d’utilisation c’est ignorer tout le côté émotionnel de l’achat d’une moto, et c’est là où les motos d’aventure brillent vraiment. Vous n’achetez pas une GS parce que vous passez vos jours de semaine à mâcher des Iron Butts et vos week-ends sur le Trans-America Trail — vous achetez une GS parce que vous pourrait.

Une moto d’aventure, dans l’esprit de son pilote, est un billet pour n’importe où, à tout moment et pour n’importe quelle raison. La capacité théorique de tout faire, même si vous savez que cela ne fonctionnera pas. parfaitement — cela rend tous les compromis utiles pour certaines personnes. Mais pas pour moi.

Pourtant, je suis heureux d’avoir acheté cette GS. Il y a quelques paragraphes, j’ai précisé que ma définition de travail d’un ADV ici est quelque chose de plus grand qu’une Versys 650, et c’est parce que je maintiens ce que j’ai dit à propos des motos d’aventure l’année dernière. La capacité d’un ADV à faire un peu de tout vous permet de plonger vos orteils dans de nombreux étangs, ce qui vous aide à comprendre ce que vous aimez et n’aimez pas sur deux roues. Ma F800GS, malgré toute sa spécialisation, a tout en même réussi à m’apprendre quelque chose que je n’aime pas : cette paire de roues.

Un jour, dans mon avenir, une moto nue de style rétro m’attend. Une XSR, une Z900RS, quelque chose de plus petit, de plus léger et de plus agile qu’une lourde ADV. Je me souviendrai avec tendresse de ma GS, mais l’objectif maintenant est de souviens-toi cela — ne pas continuer à le vivre. Alors, après mille mots où je vous dis pourquoi vous ne devriez pas, Quelqu’un veut-il acheter un vélo d’aventure ??