Jeep a presque nous offrit un Suzuki Samurai Fighter d’entrée de gamme dans les années 1990

Certaines propositions sont abandonnées au stade du concept, tandis que d’autres sont développées en profondeur avant d’être finalement abandonnées. C’est ce qui s’est passé chez Jeep dans les années 1990, lorsque la marque développait un modèle d’entrée de gamme qui aurait permis de proposer au grand public un véhicule tout-terrain basique et bon marché.

Trouvé grâce à un vieil article d’Allpar (et un tweet (sur X.com. H/T à @Mike_M_Koltz) par l’ancien ingénieur de Jeep, Bob Sheaves, Jeep développait apparemment un modèle d’entrée de gamme en réponse directe au Suzuki Samurai. En interne, il s’appelait « JJ », ce qui signifie « Junior Jeep ».

Jeep a vu le succès rencontré par Suzuki avec le Samurai et a voulu en faire partie. L’entreprise a conçu un véhicule aux performances supérieures qui pourrait être vendu dans le monde entier à bas prix. Le plan, comme l’a décrit Sheaves, était de construire la Jeep en utilisant des pièces standard et un processus de production simplifié pour réduire les coûts.

Le travail de conception initial a été réalisé par une équipe dirigée par le chef du design de Jeep de l’époque, Bob Nixon. Le résultat était exactement ce à ce que vous attendriez d’une Jeep de combat contre les Samouraïs. L’équipe a conçu un cabriolet à deux portes. À l’avant, il y avait la calandre à sept fentes significative de Jeep flanquée de phares carrés et de clignotants ambres qui se trouvent dans le seul seulement dans le seul ... Cela n’aurait pas dépareillé sur un JL Wrangler. À l’arrière, les feux arrière semblaient presque à l’envers et étaient placés bas dans le pare-chocs arrière. Et, dans un mouvement de conception unique, les ailes inférieures, le pare-chocs avant et l’arceau de sécurité étaient tous reliés. Le résultat était un véhicule avec un empattement de 87 pouces, une largeur de 63 pouces et une longueur de 131 pouces.

Les ingénieurs ont été chargés de faire du JJ une véritable Jeep, quelque chose qui pourrait franchir le sentier Rubicon. Les moteurs et les composants étaient disponibles dans le commerce pour maintenir les coûts bas. Ourlets dit à l’origine, deux moteurs à quatre cylindres de Renault avaient été envisagés pour alimenter le JJ. Après l’achat d’AMC par Chrysler en 1987, Sheaves dit que le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres et la boîte manuelle à cinq vitesses de la Plymouth Horizon/Dodge Omni ont été utilisés. Pour réduire encore les coûts et simplifier les choses, Eaves dit que le moteur a été tourné à 90 degrés afin de pouvoir utiliser une boîte de transfert à vitesse unique.

Chrysler était tellement engagé dans le développement du JJ qu’ils avaient même une idée de ce qu’ils voulaient que cela coûte. Sheaves dit que le constructeur automobile voulait que le JJ coûte « de l’ordre d’un quart à un tiers de moins que le Grand Cherokee ». Cela allait être facilité par son processus de production, comme l’a décrit Sheaves. « Il a été conçu pour être composé de 13 modules distincts, assemblés par des fournisseurs et pratiquement assemblés sur la chaîne de montage, sans avoir besoin d’électricité pour assembler les pièces. » Le JJ devait également avoir une gamme simplifiée composée d’un seul style de carrosserie, d’un seul moteur et d’une seule transmission.

Même avec des mesures d’économie de coûts telles que le processus de production et des pièces disponibles dans le commerce, le JJ n’était pas censé exister et le projet a été annulé. Il y avait plusieurs raisons, dont l’une était les performances tout-terrain du JJ. Ourlets, plusieurs ingénieurs ont estimé que ce n’était pas une vraie Jeep parce qu’elle ne pouvait pas se déplacer tout-terrain lors des tests sur le sentier du Rubicon, quelque chose dont Sheaves a parlé.

« En fin de compte, il a été tué car il n’a pas pu franchir le Rubicon sans assistance et n’a pas été considéré comme une véritable Jeep par la majorité. Le JJ ne pouvait pas traverser complètement le Rubicon Trail sans câble de remorquage sur une section escarpée. Il n’avait pas le rayon de charge statique des pneus pour traverser un défi technique particulier. C’était le seul échec à terminer le test. Evan Boberg et moi ne sommes pas d’accord sur ce point, car j’ai l’impression que c’était une vraie Jeep, comme l’étaient les MB d’origine. Un MB de stock qu’un de mes amis avait était incapable de traverser le sentier du Rubicon sans assistance.

Sheaves semble indiquer qu’il pense qu’un pneu plus gros aurait été utile au lieu du 29 pouces utilisé sur le JJ. Il mentionne que les ingénieurs ont essayé d’utiliser un pneu de 31 pouces, mais ils n’auraient pas pu « sans frapper et déchirer les ailes avant et la timonerie. Un autre problème était le programme coût. Au fur et à mesure que le développement du JJ progressait, des styles de carrosserie supplémentaires ont commencé à être proposés, le principal étant une version à quatre portes. Selon Hemmings, cela a attiré l’attention des dirigeants, qui ont finalement mis fin à son développement et redistribué son budget à d’autres programmes.

Cela a poussé le vice-président de Chrysler, Bob Lutz, à croire que le programme était devenu trop important. Le programme est également devenu trop coûteux pour le montant limité de bénéfices qu’il pouvait générer, par rapport au Grand Cherokee, plus rentable. Ainsi, Jeep a obtenu le nouveau Grand Cherokee, Dodge a reçu de nouveaux pick-ups performants et JJ a été abandonné.

Soixante prototypes de pré-production ont été construits. On ne sait pas ce qu’il est advenu d’eux. Bien que Sheaves dise qu’il pense que le JJ aurait pu bien se vendre, Jeep n’a jamais rien produit de proche d’un véritable chasseur Samouraï. Des années plus tard, le groupe a finalement sorti des modèles d’entrée de gamme avec le Compass et le Patriot, mais les premières versions de ces modèles ressemblaient encore moins à des Jeep que le JJ.