Lorsque Aston Martin a lancé son premier SUV en 2020, le DBX était magnifique, agréable à conduire et plein de promesses, mais il semblait à moitié cuit. Le manque relatif de performance du DBX par rapport à ses pairs a été corrigé en 2022 avec le DBX707, une nouvelle variante qui augmentait la puissance du moteur à près de 700 chevaux et remaniait la dynamique du SUV. En matière de performances, le DBX pouvait vraiment rivaliser avec les Lamborghini Uruses et les Porsche Cayenne Turbo GT du monde.
Sauf que, le DBX707 était toujours chargé d’un intérieur qui avait l’air magnifique mais était exaspérant à vivre , principalement à cause de son système d’infodivertissement sans écran tactile, de boutons étranges et d’une mauvaise ergonomie. Si le DBX normal était Charmander, le DBX707 était Charmeleon — plus fort et plus agressif, mais pas toujours complètement formé. Maintenant, pour 2025, le DBX707 a enfin évolué en Charizard grâce à une révision intérieure totale et un certain nombre d’autres améliorations.
Divulgation complète : Aston Martin m’a emmené en avion jusqu’au nord de la Californie pour conduire la DBX707 autour de Napa. J’ai été hébergé dans un bel hôtel pour une nuit et j’ai été nourri avec de la bonne nourriture. J’ai été obsédé par La collection Coop sur TikTok, d’où la référence à Pokémon qui a également été stimulée par les DBX707 orange et rouges qui étaient au lancement.
Le DBX707 est désormais le seul moyen d’obtenir un DBX, car Aston a abandonné la finition standard. Bien que ce soit dommage, car je préfère le style moins agressif du DBX de base, je comprends cette décision. Il était inutile pour Aston d’essayer de rivaliser avec les SUV dans la gamme des 150 000 $. là où le DBX a atterri à l’origine ; il y a moins de concurrence une fois que vous atteignez le prix de départ de 253 000 $ du DBX707 2025 (destination comprise) et un niveau de puissance plus élevé. Et contrairement au modèle de l’année dernière, le DBX707 mis à jour semble vraiment valoir ce prix une fois que vous entrez à l’intérieur.
Mais avant de monter à bord, vous découvrirez l’une des mises à jour les plus appréciées du DBX707. Mis à part un aileron arrière retravaillé et encore plus d’options de couleurs et de roues, le design extérieur est exactement le même qu’avant. C’est très bien, car il reste l’un des plus beaux SUV du marché. Ce sont les poignées de porte qui constituent la grande amélioration. Bien qu’elles ressemblent à celles du modèle précédent, Les personnes âgées, les poignées de porte affleurantes sont désormais électriques, elles sortent lorsque la voiture est déverrouillée ou que vous vous en approchez. C’est un changement bienvenu par rapport aux modèles précédents où il faut appuyer physiquement sur la poignée en forme de bâton, puis la maintenir bien serrée pour pouvoir ouvrir la porte, ce qui était particulièrement ennuyeux si vous transportiez un tas d’affaires.
La plupart des composants de l’habitacle mis à jour du DBX sont partagés avec le DB12, le restylage complet du DB11, mais le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de porte du DBX sont tous uniques et entièrement repensés par rapport au modèle de l’année dernière. Au centre du tableau de bord se trouve un nouvel infodivertissement de 10,3 pouces écran de commande tactile, abandonnant l’ancien système dérivé de Mercedes Comand avec un bouton rotatif et une série de boutons. Son tout nouveau logiciel est un développement interne d’Aston qui est bien meilleur que les produits Benz vieux de plusieurs générations, avec des graphismes sympas et des menus assez simples.
Bien sûr, certains paramètres sont déroutants, certains boutons et boutons à bascule sont trop petits et parfois tout est difficile à lire, mais de nombreux problèmes du système pourraient être facilement résolus avec de futures mises à jour logicielles. Vous bénéficiez également d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans fil, qui étaient particulièrement ennuyeux à utiliser avant que l’écran ne puisse être touché, et il existe de nombreux ports USB. Des ports C dans tout l’intérieur. Le groupe d’instruments de 12,3 pouces est plus grand que celui de la DB12 et de la Vantage, et il dispose également de nouveaux graphismes. Aston a sérieusement amélioré la qualité de la caméra à 360 degrés, la voiture est disponible avec des fonctionnalités d’assistance à la conduite plus avancées, et vous pouvez obtenir un nouveau système audio surround Bowers & Wilkins à 23 haut-parleurs qui est assez impressionnant (et qui coûte 12 300 $).
Vous ne changez plus de vitesse en appuyant sur des boutons situés à une distance éloignée au-dessus de l’écran ; à la place, le DBX mis à jour est doté d’un levier de vitesses en métal épais dans la console centrale, situé juste derrière un nouveau bouton marche/arrêt qui sert également de sélecteur de mode de conduite. Il y a quatre boutons en forme de tonneau pour le volume, la température et la vitesse du ventilateur, ainsi qu’une rangée de boutons pour les robustes, comme le chauffage du pare-brise et la recirculation, bien que la plupart des commandes de climatisation soient effectuées via une page d’infodivertissement facile à afficher. Plus loin sur la console se trouvent un tas de boutons supplémentaires pour les fonctions de performance comme l’échappement et la suspension. Toutes les nouvelles commandes sont agréables à utiliser, en particulier le cadran de mode de conduite robuste.
Les concepteurs d’Aston ont fait un meilleur travail en utilisant l’espace surprenant de l’habitacle, avec des compartiments de rangement plus grands, un socle de chargement sans fil repositionné et de meilleurs porte-gobelets, ainsi qu’un nouvel espace ouvert sous la console centrale. Les sièges offrent un excellent soutien et, même avec la ligne de toit en pente, il y a beaucoup d’espace pour la tête et les jambes sur la banquette arrière. Le nouvel intérieur a un plus une utilisation plus libérale de garnitures cosmétiques en aluminium, en fibre de carbone ou en bois, de magnifiques coutures et motifs de passepoils contrastés, ainsi que du cuir de couleur assortie sur davantage de surfaces (si vous payez pour cela). Les bouches d’aération, les poignées de porte, les grilles de haut-parleurs et d’autres détails sont également nouveaux. La qualité globale semble améliorée, tant en termes de matériaux que de la façon dont l’ensemble est assemblé.
Il y a encore quelques désagréments. Aston continue d’utiliser les mêmes commandes de siège et de rétroviseurs, difficiles à comprendre et le chauffage et la ventilation des sièges sont assurés par de petits boutons tactiles capacitifs. Le volant lui-même est bien meilleur que l’ancien, et certaines de ses commandes sont satisfaisantes, mais les coussinets pour les pouces sont encore plus difficiles à utiliser que dans la Mercedes d’où ils proviennent, ce qui rend ennuyeux le défilement des différents menus du groupe d’instruments. Les pare-soleil sont également nuls, car ils sont trop petits et difficiles à utiliser.
Pour découvrir bien plus que le nouvel intérieur, Aston nous a permis de parcourir à bord du DBX707 certaines des meilleures routes de montagne que la région viticole de Californie a à offrir, le genre de route qui serait généralement réservée à une voiture de sport haute performance, et non à un SUV de grande taille. Le V8 biturbo de 4,0 litres dérivé de l’AMG du DBX707 développe les mêmes 697 chevaux et 664 livres-pied de couple qu’auparavant, et ça sonne toujours génial. Son échappement grondant est différent de celui des AMG, plus rugissant et plus grave avec des claquements et des claquements naturels lors des dépassements et des changements de vitesse. Une transmission automatique à embrayage humide à 9 rapports répartit le couple aux quatre roues (jusqu’à 100 pour cent de ce couple pouvant être envoyé uniquement à l’essieu arrière), et Aston affirme que le DBX707 atteindra 60 mph en seulement 3,1 secondes. L’accélération à moyen régime n’est pas une plaisanterie, quel que soit le rapport ou le mode de conduite dans lequel vous êtes, et les changements de transmission sont bien réglés, toujours rapides et en doigt. Appuyez sur l’accélérateur et le DBX délivre une puissance sans effort, et en mode Sport+ la sensation d’urgence du groupe propulseur est renforcée.
Curieusement, c’est en mode Sport intermédiaire que le DBX707 est le plus rapide sur une piste ou sur votre route de canyon locale, alors que le mode Sport+ est davantage axé sur le plaisir de conduite que sur une « bonne » dynamique, et cela est dû en grande partie à la configuration du châssis. Ressorts pneumatiques à trois chambres avec amortisseurs adaptatifs électroniques et un antidémarreur actif de 48 volts Le système i-roll est de série et les ingénieurs d’Aston ont repensé ces systèmes pour offrir un meilleur mélange de confort et de performances. Dans le Sport+, tout est moins boutonné ; il y a un écart plus large entre la compression et le rebond, ce qui donne l’impression que la voiture flotte davantage et se déplace davantage sur les bosses et dans les virages, mais pas dans d’une manière incontrôlable. Cette flottabilité supplémentaire aide à maintenir les quatre pneus en contact avec le sol, et en tant que conducteur je me sens plus en harmonie avec la façon dont la voiture se déplace dynamiquement, au lieu de se trouver à plat et précise à tout moment. Lorsque j’entre dans un virage, le nez se rigide tandis que l’arrière se détend pour faciliter la rotation, puis le r L’oreille se raidit progressivement tandis que l’avant s’assouplit pour donner une sensation de survirage. Grâce à la configuration de couple davantage axée sur l’arrière du Sport+, il est facile de faire sortir l’arrière du DBX707 si vous le souhaitez. Bien entendu, vous pouvez choisir séparément entre les trois réglages du moteur, de l’échappement et du châssis pour définir votre configuration préférée.
Les freins gigantesques en carbone-céramique sont de série et font un excellent travail pour arrêter le DBX707 de 4 940 livres sans aucun affaissement ni grincement. La sensation de la pédale est assez linéaire, avec un basculement moins agressif que la plupart des autres voitures équipées de freins en carbone. Les roues de 22 pouces sont de série, mais le DBX I’ Le m driving est équipé d’un ensemble de 23 de 7 200 $ avec des pneus d’été Pirelli P Zero qui offrent une très adhérence mais une conduite saccélérée sur les chaussées plus rares. Le volant à jante épaisse (qui n’a plus de forme étrange) relaie beaucoup plus de retours que ce qui est typique d’un VUS, avec une crémaillère directe et rapide.
Le DBX707 est merveilleusement ludique, rapide comme l’enfer et un endroit agréable où passer du temps. Mais vous allez vraiment payer pour ce privilège. Oui, je sais que j’ai dit qu’il démarre à 253 000 $, mais c’est vraiment un point de départ. Tous les DBX707 au lancement avaient des PDSF d’au moins 340 000 $ après options ; le plus cher était à 35 $ 2 200 $. Les options incluent 10 800 $ pour des éléments en carbone sur la moitié supérieure de l’extérieur et 19 500 $ pour du carbone sur la moitié inférieure, des peintures fantaisie pour 13 600 $, des feux arrière fumés qui coûtent 1 500 $, un aménagement intérieur qui commence à 11 900 $ avec une garniture de pavillon en Alcantara à 3 100 $ et une couleur cuir à 6 400 $ en plus… La liste est longue.
Cette échelle de prix correspond à peu près à ce que vous pouvez attendre d’un Bentley Bentayga ou un Lamborghini Urus, cependant, et le DBX semble plus spécial que l’un ou l’autre. Le PorscheCayenneTurboGT est moins cher et le véhicule qui offre de meilleures performances globales, mais il n’est pas aussi divertissant que l’Aston. Et Le Purosangue à moteur V12 de Ferrari ne démarre même pas avant 400 000 $. Maintenant que le DBX707 a atteint son évolution finale, il peut occuper une place de secours méritée dans le royaume des super-SUV.
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