La gamme GS de motos d’aventure de BMW a tout fait. Ces vélos ont fait le tour du globe, accumulé des centaines de milliers de kilomètres, et visité certains des les endroits les plus reculés de la planète. Mais quand un vélo est aussi omnicapable - trop bon en tout, trop souvent le choix objectivement correct - cela devient ennuyeux. C’est la lutte des Yankees de la fin des années 90 ou des Patriotes du début des années 2000 : quand on s’attend toujours à ce que vous gagniez, votre victoire n’est tout simplement jamais aussi intéressante.
Pour le F900GSCependant, BMW a modifié cette formule. Ce n’est pas un véhicule de tourisme routier avec quelques saletés, un châssis construit pour être tout des choses pour tout le monde à tout moment. C’est quelque chose qui est, à bien des égards, en fait pire que le F850GS qu’il remplace, ce qui le rend c’est tellement plus amusant.
Divulgation complète : BMW m’a envoyé à Las Vegas, dans le Nevada, pour déchirer les F900GS et CE02 à travers les rues de la ville et le sable du désert. En avril, ce fut l’une des expériences les plus chaudes de ma vie. La compagnie a payé mon billet d’avion, mon hébergement et mes repas.
BMW affirme que la F900GS est un successeur de la F850 sortante, et la fiche technique montre quelques changements intéressants par rapport à cet ancien modèle : Le moteur épuisé du nouveau vélo revendique 105 chevaux et 68,6 livres-pieds de couple, soit une augmentation de 15 chevaux et de 5,6 livres-pieds par rapport à l’ancien. vélo, et une réduction de poids de 22 livres ramène le F900GS à 482 livres mouillés. Il y a toujours un bec, si vous vraiment louchez à la recherche, et la fiche des options regorge d’accessoires BMW modernes typiques. Modes de conduite, préparation GPS, conduite sans clé, poignées chauffantes et ce silencieux Akrapovič sont standard. Tout commence à 13 500 $, mais il est peu probable d’en trouver un sur le terrain d’un revendeur pour moins de 16 000 $. Ça ressemble à une GS, non ?
Oui, mais pas celui auquel vous pensez. Vous voyez, BMW n’a pas tout à fait raison lorsqu’elle prétend que la F900GS suit juste dans la F850. Des traces de pas. En réalité, le vélo rappelle quelque chose de mort depuis longtemps dans la gamme de l’entreprise : le 2000-2008 F650 Dakar, un vélo qui a remis le confort et les performances de la route au favor à une capacité à toute la saleté. Alors que le F900 n’a pas un faible Un moteur monocylindre de 2,5 chevaux ou un échappement caché sous le siège, il se rapproche plus de ce prédécesseur axé sur la saleté que ce à quoi on pourrait s’attendre.
La F900GS abandonne une grande partie du style classique de la GS au profit de quelque chose de plus enduro, et elle est plus belle. J’ai toujours je pensais que les phares dépareillés du F850 et mon propre F800 regarde un peu chéri, mais le F900 semble fantastique sous tous les angles - le phare, dont je n’étais si incertain au lancement, m’a conquis en la vraie vie. L’arrière est mince et léger, et l’ensemble de feux arrière est si minime que je me demande vraiment en quoi c’est légal. sur les routes américaines. Il n’y a que deux feux arrière qui gèrent l’éclairage, les clignotants et l’éclairage de freinage, ce qui peut faire de ce troisième un peu difficile à discerner dans la vraie vie. Cela en vaut la peine, cependant, pour son look épuré.
Pour suivre ce style, BMW déclare que la F900GS est plus axée sur performances tout-terrain que toute autre chose. La course de la suspension est en hausse de plus d’un pouce à l’avant, sur plus de 9 pouces sur les fourches et juste moins de 8,5 à l’arrière et une multitude d’améliorations ergonomiques sont spécifiquement destinées aux pilotes qui passent leur temps sur deux pieds plutôt que un seul siège. Pensez-y de cette façon : c’est une GS qui propose des rehausseurs de barre d’usine, mais n’offre pas de caoutchouc amortissant les vibrations dans le repose-pieds.
Dans la terre, tous ces changements permettent une conduite très inspirante en confiance. Le vélo semble étroit entre les jambes par rapport aux autres ADV, et cela vous pousse à enfoncer juste ce petit peu plus loin dans la terre ou le gravier. Hors du trottoir, le point faible de ce le système du vélo est clairement moi en tant que pilote, mais il m’a quand même convaincu de m’attaquer à des terrains que je n’avais vraiment pas à essayer, du moins pas dans le Nevada. chaleur du désert.
La suspension de la GS était définitivement raide dans le gravier, mais même le vélo de base est réglable pour la précharge et l’amortissement du rebond sur l’amortisseur arrière. et les fourches avant, l’avant étant également doté d’un cadran pour la compression. J’ai été prévenu au moment du départ qu’il était composé pour un pilote plus lourd que moi, et des pilotes plus lourds pendant le voyage n’ont pas partagé tous mes plaintes. Pour le plus hardcore de saleté Cependant, BMW propose une mise à niveau supplémentaire : la suspension sport de l’Enduro Package Pro, avec une fourche avant plus charnue et une fourche plus réglable. amortisseur arrière.
Mais là où la F900GS gagne en style, en suspension et en ergonomie par rapport à son prédécesseur, elle perd en confort dans les rues de la ville. et les routes sinueuses ne sont pas le problème. Le moteur est un joyau sur le tarmac, faisant tourner avec impatience les 105 chevaux, et La suspension inspire toujours confiance à travers une montagne étonnamment froide et pleine de courbes. Elle veut se pencher, aime sortir d’un virage. , et est heureux de montrer que les performances sur terre ne signifient pas sacrifier le plaisir une fois le asphalte démarré.
Le problème survient lorsque vous essayez de utiliser la dernière moitié de ce nom souvent abrégé de segment : Aventure tournée. Pour les longs voyages sur autoroute, tous ces changements ergonomiques qui permettent de remarquer la F900GS dans la terre se deviennent soudainement pénibles. L’étroit le siège qui semblait si fin entre les jambes tout-terrain commence à creuser dans votre bassin, et ces repose-pieds dentelés envoient une valeur de moteur des vibrations à travers vos bottes. Les barres, elles aussi, sont étonnamment vibratoires à vitesse d’autoroute.
Le pire dans la conduite sur autoroute avec la F900GS, cependant, doit être le pare-brise. Traditionnellement, je ne suis pas un fan des pare-brise d’origine. , mais celui-ci a été conçu pour une des conduites les plus bruyantes que j’aie jamais eues sur une moto. Le vent frappait constamment mon casque, et ça m’a vraiment fait remarquer mon Arai XD-4le pic solaire lorsqu’il a capté la pression de l’air lors des contrôles à l’épaule.
Bien sûr, ces problèmes peuvent être résolus. BMW propose d’autres sièges et pare-brise, et les fournisseurs du marché secondaire préparent déjà leurs propres solutions. (Puig avait un pare-brise à disposition avant même de passer une jambe par-dessus la F900GS.) Les faiblesses de la moto sont des choses que le marché secondaire peut facilement détecter, et plus les aspects à modifier — le moteur, la suspension, le triangle du pilote — sont fantastiques.
Plutôt que de suivre les traces de la F850 à tout faire, la F900GS se veut d’abord une enduro et une seconde ADV : la Le mot « enduro » était plus nombreux que « ADV » dans la présentation des produits BMW lors de l’événement de lancement, près de deux contre un. Cela vaut la peine de se demander si une 483- un vélo-livre avec deux cylindres et 105 chevaux pourra jamais vraiment s’intégrer dans un segment aussi léger, mais il n’y a pas non plus vraiment de mot pour le côté de l’aventure le plus orienté vers la saleté, comme des vélos comme votre KTM 890 Adventure R ou Ténéré 700.
La BMW F900GS est un plaisir à conduire dans la terre ou sur une route située et tolérable sur l’autoroute. C’est un nouveau visage pour la gamme GS, à la fois littéralement (avec sa face avant enfin symétrique) et métaphoriquement pour une marque qui a longtemps été ridiculisée avec des accusations de « vélo de tourisme amélioré. » Plutôt que de tout faire de manière fade, la F900GS a une spécialité dans sa conception qui lui donne du caractère. pour le reste de l’expérience de conduite. Si j’avais 16 000 $ à dépenser, je sais quel vélo du segment j’achèterais.
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