Esquiver n’a jamais été une entreprise vraiment avant-gardiste. Des voitures comme les anciens Charger et Challenger ont été créés pour vous rappelerLes jours de gloire des muscle cars américainsIls avaient des moteurs massifs, étaient aussi gros que des yachts de taille moyenne et n’étaient pas très doués pour prendre un virage. Maintenant, le constructeur automobile de 110 ans cherche à changer tout cela avec l’introduction du Chargeur Daytona électrique 2024.
Le nouveau chargeur est présentée comme la première muscle car électrique (parce qu’il ne faut vraiment pas compter les Mustang Mach-E), donc pour la première fois depuis longtemps, Dodge est en avance. Pourtant, alors que le Chargeur Daytona peut être avoir une transmission entièrement moderne qui pourrait lui donner l’impression d’être comme n’importe quel autre gros véhicule électrique sur le marché si elle est appliquée de manière incorrecte, les ingénieurs et concepteurs de Dodge ont ajouté assez de touches réfléchies, intéressantes et stupides pour lui donner l’impression d’être une vraie muscle car. Je ne suis toujours pas sûr que le chargeur électrique en fait, c’est le cas ou non, mais c’est à peu près ce qui se rapproche le plus d’une muscle car électrique que vous pourrez trouver.
Divulgation complète : Dodge m’a fait venir par avion à Phoenix, m’a hébergé dans un bel hôtel, m’a nourri et m’a laissé jouer à la Radford Racing School, tout cela pour que je puisse essayer la Charger Daytona 2024.
J’ai passé beaucoup de temps avec les deux versions de la Charger Daytona qui sont actuellement proposés, le R/T Stage 1 et le Scat Pack Stage 2, aussi sur piste que sur route. La Daytona fait beaucoup pour vous faire penser qu’elle est une véritable muscle car authentique, mais toutes ses caractéristiques musclées pâlissent par rapport à son attribut le plus muscle car : sa façon de conduire. Ce que je veux vouloir dire par là, c’est qu’elle est sacrément rapide en ligne droite, et qu’elle s’effondre dans les virages. C’est ce qu’être une vraie muscle car est ce qui signifie. La Charger Daytona est plus heureux dans les longues distances que dans les terrains serrés, et il est très à l’aise en ligne droite.
Dodge dit le R/TLa configuration à deux moteurs de développe 456 chevaux (ou 496 pendant 10 secondes lorsque vous appuyez sur le bouton Power Shot) et 404 lb-pi de couple. C’est suffisant pour amener ce coupé à hayon de 5 698 livres et de 206,6 pouces de long de 0 à 60 mi/h en seulement 4,6 secondes. Il vous fera parcourir le quart de mille en 12,6 secondes, ce qui est très solide pour un modèle de base, et il atteindra une vitesse de pointe de 135 mi/h. Oh, et vous obtenez une autonomie de 308 milles Autonomie estimée par l’EPA de la batterie de 100,5 kWh.
Le Pack Scat partage les moteurs que le R/T, juste poussé à 11 dans cette application. Ils développent une puissance combinée de 630 chevaux ( ou 670 pendant 10 secondes lorsque vous appuyez sur le bouton Power Shot) et un couple énorme de 627 lb-pi. L’autonomie à partir d’une batterie de même taille prend une heure à seulement 241 miles, mais le temps de 0 à 60 chute à seulement 3,3 secondes et il peut parcourir le quart de mile en 11,5 secondes, selon Dodge. La vitesse de pointe reste la même à 135 mph avec un rapport limité. Croyez-moi quand je dis qu’il est aussi rapide que Dodge le prétend.
J’ai pu faire une poignée de pistes de dragsters, et même avec mon temps de réaction de 0,870 (j’ai été distrait), j’ai pu amener ce massif de 5 767 livres sur le quart de mile en 11,74 secondes à 118 mph. Pendant ce temps l’échappement à chambre Fratzonic hurlait derrière moi. Gardez à l’esprit qu’avec moi et mon passager inclus, le Scat Pack pesait probablement environ 6,200 livres. Ce n’est pas fainéant. J’ai bien sûr été aidé par le mode Drag qui assouplit la suspension multi-bras avant, raidit la suspension multi-bras arrière et vous donne pleine puissance, mais quand même. Mon seul reproblème avec le Chargeur la vitesse c’est que vous ne la sentez pas. J’ai baissé les yeux sur le compteur de vitesse qui montait incroyablement vite, mais je n’ai jamais eu l’impression d’aller aussi vite. Je ne sais pas de quoi il s’agit — peut-être que je suis trop blasé par des véhicules électriques encore plus rapides.
Malheureusement, pour ce qu’il est bon sur le piste d’accélération et en descendant de longues courbes sur la route, la Charger Daytona commence à s’effondrer sur une piste de course étroite ou une route secondaire vraiment sinueuse. Je n’ai pas conduit la R/T sur piste, mais je suppose que ses caractéristiques seraient similaires ou probablement un peu pires que celles du Scat Pack. La direction du Scat Pack est bonne, en quelque sorte normale pour le parcours en ce qui concerne véhicules électriques lourds, mais il a du mal à aborder les virages. L’avant aime pousser, même en mode Piste. Le seul moyen de vraiment contrer ce problème est de freiner sur la route, car lui donner plus de puissance ne fait que le nettoyer plus.
Un autre problème était que j’avais l’impression d’avoir du mal à tenir le volant dans les virages à forte G. Les sièges de piste à 12 réglages sont très confortables, mais même avec des renforts réglables, ils ne me maintenaient pas particulièrement bien. Je me suis retrouvé à m’accrocher au volant juste pour rester droit. Ce n’est pas une sensation agréable lorsque vous roulez à 100 mph dans un virage à Radford Parcours de maniabilité de 0,70 mile. Avant que les pneus ne lâchent définitivement, vous avez beaucoup d’adhérence grâce au décalage Goodyear Eagle F1 mesurant 305/35R20 à l’avant et 325/35R20 à l’arrière. Pourtant, lors d’un lancement difficile, vous pouvez fumer l’arrière. C’est assez malade, si je suis honnête. Pour être juste, le ancien Charger et Challenger ils n’étaient pas non plus des stars de la piste, vous ne devriez donc pas être trop choqué d’apprendre que leur successeur, bien que considérablement amélioré, n’est toujours pas aussi agile qu’une Miata dépouillée.
Sur la route, les deux voitures sont d’incroyables cruisers. Je suis particulièrement impressionné par la suspension de la Charger. Elle ne s’adapte peut-être pas parfaitement à la piste, mais j’ai trouvé que les deux voitures offraient une conduite extrêmement confortable, même sur les routes les plus cahoteuses que Phoenix avait à offrir. Elle a une double personnalité, car la Chargeuse Daytona en général. Vous pouvez le mettre en mode Sport ou Piste et écoutez ce « gaz d’échappement » fratzonique ci-dessous, gargouillis et vibre, ou vous pouvez cliquer sur Auto et le tout devient silencieux pour offrir une expérience de conduite très agréable, quasi de voiture de luxe. Le fait qu’il dispose d’un empattement de 121 pouces contribue probablement à son confort. Non, je m’en fais que vous pensiez qu’il est trop long. Il devrait être encore plus long. Tout qu’il représente une nouvelle ère de muscle cars, la nouvelle Chargeça ressemble encore beaucoup aux muscle cars d’autrefois.
Je devrais prendre le temps de parler de quelque chose que j’ai déjà mentionné à plusieurs reprises : l’échappement à chambre Fratzonic. Que vous l’aimiez ou non, c’est l’une des pièces maîtresses de la nouvelle voiture de Dodge. Je vais être honnête, lorsque je l’ai entendu pour la première fois sous forme de concept il y a quelques années, je n’étais pas vraiment amoureux. Laissez-moi vous dire que cela sonne bien mieux en personne. Pour ceux qui ne connaissent pas tout ce truc Fratzonic, je dois mentionner que ce n’est pas juste un plus faible. En gros, il s’agit de tout un système de chambres sous le Charger Daytona relié à des woofers et des haut-parleurs de gamme médium. Il est censé être un mélange de bruit numérique et analogique, et il y arrive en grande sainte. Il s’avère que le nom et le logo « Fratzog » ne sont pas nouveaux. Ils existaient dans les années 60 jusqu’au début des années 80.
Cela peut paraître ringard à dire, mais je jure que cela fait un excellent travail pour vous faire oublier que vous êtes dans une voiture électrique. Je ne plaisante pas, les amis. Il y a eu quelques fois, alors que je conduisais sur la route, le bruit des “échappements” hurlait, et j’ai oublié que j’étais conduit par des électrons plutôt que par un énorme V8. Cela ne ve t pas dire que ce semble juste comme un moteur ordinaire Échappement ICE; c’est différent. Il y a beaucoup de bruits qui semblent provenir à la fois du passé et du futur. Et vous savez quoi ? Si ce n’est pas ce que vous aimez, il existe plein d’autres véhicules électriques qui conduisent en silence. Je crois que ce que j’aime le plus dans l’échappement, outre son bruit extrêmement fort au démarrage et à l’arrêt, c’est le fait qu’il est un peu idiot. C’est un Dodge Muscle Car pour l’amour de Christ. C’est censé être idiot. Je ne comprendrai jamais pourquoi les gens détestent le plaisir, même si c’est inutile dans la plupart des applications du monde réel. C’est un bruit aussi fort qu’un moteur Hellcat avec un nom loufoque. Comment ne pas l’aimer ?
Le Charger a des fonctionnalités plus sérieuses en coulisses en plus de ses fonctionnalités loufoques. Il est construit sur L’architecture SLTA Large 400 volts de Stellantis est partagée dans toute l’entreprise; J’aimerais qu’il fonctionne avec un 800 volts comme beaucoup d’autres véhicules électriques modernes, mais cela n’arrivera pas avant le Modèle SRT Banshee. Dodge affirme que vous pouvez recharger la batterie de 100,5 kWh du Charger (dont 93,9 kWh sont utilisables) jusqu’à 183 kW sur un chargeur de 350 kW. Ce n’est pas exactement le meilleur monde, mais Dodge affirme qu’il peut charger de 5 à 80 pour cent en 32,5 minutes, ce qui n’est pas mal. Avec un chargeur standard Chargeur de niveau 2, ce temps atteint 6,8 heures dans les modèles R/T et Scat Pack. Les 308 miles d’autonomie et 241 miles d’autonomie du R/T et du Scat Pack, respectivement, ne sont pas les meilleures gammes que mais quand vous déplacez autant de pneus et de masse sur la route, il n’y a pas grand chose que vous pouvez faire. Il existe également une poignée de niveaux de freinage régénératif au choix, y compris la conduite à une pédale.
Les ingénieurs et les concepteurs de Dodge ont passé beaucoup de temps à sculpter la nouvelle Charger Daytona pour qu’elle soit aussi glissante que possible tout en fendant l’air afin de produire la meilleure performance possible. nombres de plage. Ce qu’ils ont obtenu, c’est une voiture qui a généré énormément de controverses. Certaines personnes apprécient le look de cette voiture, d’autres la détestent. Je suis quelque part au milieu. Je pense que ses meilleurs angles sont les vues frontales avant et arrière. C’est là que je vois le plus influence des Dodgers disparus. Même la vue des trois quarts avant n’est pas trop mal. Le seul endroit où le design ne fonctionne pas vraiment pour moi est la zone des trois quarts arrière au-dessus des roues arrière. J’ai l’impression qu’un rapport est défectueux, et cela fait que les roues arrière, qui sont très grandes, semblent trop petites. Le style est toujours subjectif, donc vos résultats peuvent varier. Certains des indices de conception aero-focus les plus perceptibles peuvent être se trouvent à l’avant et à l’arrière. Devant le capot, Dodge a installé cet aileron arrière vraiment soigné qui canalise l’air sur le capot de manière propre. À l’arrière, la chose la plus importante que vous remarquerez est le fait qu’il s’agit d’un liftback, et c’est tellement génial. Dodge l’a fait pour étendre le toit et améliorer l’aérodynamisme, et ce que cela vous donne, c’est un coffre et une ouverture absolument énormes. Cela vous fait réaliser que toutes les voitures devraient être des liftback.
À l’intérieur, la Charger Daytona est une voiture beaucoup plus moderne que la berline et le coupé qu’elle remplace. Bien sûr, il y a des écrans. Deux, en fait. Au milieu, il y a un écran tactile d’infodivertissement de 12,3 pouces Uconnect de Stellantis 5. En ce qui concerne le groupe de jauges, tous les Scat Packs sont équipés d’un écran de 16 pouces plutôt massif, tandis que les R/T bas de gamme se contentent d’un écran de 10,25 pouces, mais le plus grand est en option. Quoi qu’il en soit, tout cet écran fonctionne plutôt bien. Les mises en page sont claires et faciles à comprendre, et vous pouvez y insérer une tonne d’informations le groupe de jauges. Cependant, le système est un peu le lenteur à mon goût. Quelques fois, je me suis retrouvé en double-cliquant et je me trouve sur le mauvais menu parce que le vol met trop long à s’enregistrer. Certes, il s’agissait de toutes des voitures de pré-production, donc peut-être que ce problème sera réglé avant le lancement. Qui sait ? Oh, il y a aussi un affichage tête haute qui peut vous donner toutes les informations pertinentes que vous souhaitez.
En ce qui concerne les autres technologies de sécurité, comme une caméra 360°, régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien dans la voie, qui sont toutes assez excellentes également. Je donne beaucoup de merde à Stellantis, mais il s’agit discrètement de l’une des meilleures suites d’assistance à la conduite de l’industrie automobile, ce qui fait de la Charger Daytona une voiture encore plus solide pour la conduite longue distance. Système de conduite automatisée de niveau 2 et des sièges confortables (qu’il s’agisse des sièges de base du R/T ou des sièges plus serrés du Scat Pack), vous pouvez parcourir des kilomètres dans cet engin.
L’appareillage de commutation était plutôt bien. Je veux dire, c’est principalement du matériel que vous trouverez dans d’autres produits Stellantis, alors prenez-le pour ce que ça vaut. Bien que presque tout soit contrôlé via l’écran tactile, certaines commandes, comme celles du système de climatisation, sont réservées aux boutons physiques. Bon, ils sont haptiques, mais je suppose que c’est mieux que rien.
Dans l’ensemble, le reste de l’intérieur est assez agréable. Ce n’est pas un voiture de luxe, mais c’est une énorme mise à niveau par rapport aux précédents Charger et Challenger. Les choix de matériaux sont tous assez solides pour une « muscle car ». La R/T que j’ai conduite avait un motif 3D très soigné sur les cartons de porte qui lui donnait un joli aspect lorsque l’éclairage ambiant était allumé. Cela ressemblait à du plastique dur et bon marché, mais au moins ça avait l’air cool. Les Scat Packs avaient tous un plastique d’aspect fibre de carbone à leur place, qui semblait plus premium mais certainement pas aussi distinctif. J’apprécie également que même si c’est le véhicule le plus avancé de Dodge à jamais, les concepteurs aient toujours trouvé de la place pour beaucoup de plastique chrome. Ne vous inquiètez pas, amateurs de muscles, il a toujours un levier de vitesse à poignée pistolet, même si la seule chose que vous changez est PRND.
Une autre chose que la Charger Daytona fait bien est de fournir de l’espace intérieur. Cette chose est massive de l’extérieur, donc au moins cela continue à l’intérieur. Ce n’est pas une exagération quand je me suis assis dans ce coupé qui a la banquette arrière la plus spacieuse dans laquelle je sois jamais monté. Les passagers arrière du coupé ont 93,2 cm d’espace pour la tête et 94,2 cm d’espace pour les jambes. Ce sont les mêmes dimensions que la voiture à quatre portes, selon Dodge. Aucun espace n’est sacrifié. p avant, non plus. J avais beaucoup de place pour ma carrure de 1,80 mètre. J ai eu un peu de difficulté à trouver une position de conduite confortable, cependant. J aurais aimé que les sièges soient abaissés d un demi-pouce environ. J ai une forme bizarre, donc vos résultats peuvent varier. Il y a aussi une tonne d’espace de chargement. Dodge dit que le hayon arrière peut avaler 22,8 pieds cubes de vos affaires (37,4 cubes avec les sièges arrière rabattus), et si ce n’est pas suffisant, il y a un frunk modeste (et facultatif) qui peut contenir 1,5 pied cube supplémentaire, ce qui est suffisant pour votre câble de chargement, je suppose.
Vous vous demandez peut-être combien coûtent toutes ces merveilles électriques. Eh bien, ce n’est pas bon marché. La Charger Daytona R/T est proposée à partir de 61 590 $, frais de transport et de destination compris. le forfait obligatoire de l’Étape 1, et celle que j’ai conduite coûtait 70 970 $ lorsque j’ai été testée. Un ajout au Pack Scat élève ce prix à 75 185 $, et si vous ajoutez quelques options comme le pack Stage 2 obligatoire à 3 200 $, le groupe Plus à 4 995 $, le pack Sun and Sound à 2 995 $, le pack Track à 3 495 $ et quelques autres divers équipements, vous obtenez un prix de 85 965 $ lorsque j’ai été testée. C’est beaucoup pour une Dodge, mais vous obtenez beaucoup de performance, et vous pouvez être plus très énervé . comptez sur le fait que les voitures seront admissibles au crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques de 7 500 $ si vous les louez, du moins pour l’instant. Si ce sont des prix que vous êtes prêt à payer, alors bonne nouvelle : les Charger Daytona à deux portes commencent tout juste à arriver chez les concessionnaires en tant que modèles 2024 pour des raisons réglementaires. Le 1er janvier, elles deviendront des modèles 2025. Nous pouvons nous attendre à voir la Charger Daytona à quatre portes ainsi que le Charger Sixpack à combustion interne vers le milieu de 2025.
Pendant tout le temps où j’ai participé à cette émission, les représentants de Dodge et même son PDG m’ont parlé de faire entrer la muscle car dans l’ère électrique et de vaincre les voitures électriques « ennuyeuses ». Je pense que les personnes qui ont travaillé sur cette voiture y sont parvenues en grande partie. Elle a tous les sons, l’apparence et les performances d’une vraie muscle car. Mon seul problème est qu’elle n’est pas assez viscérale. Bien sûr, l’échappement Fratzonic ça aide un peu mais ce n’est pas tout à fait là. Peu importe que la Charger soit un peu moche sur la piste. Les muscle cars sont censés être comme ça. Il y a juste une faiblesse et un raffinement qui accompagnent les voitures électriques qui leur donnent une sensation un peu, je ne sais pas, stérile. Pourtant, pour une voiture qui partage son architecture avec des crossovers de taille moyenne, la Charger Daytona EV est très amusante. Je ne sais pas si c’est un véritable article ou un cosplay très impressionnant.
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