Biblique nuages une brise souffle dans le ciel au-dessus, oscillant entre de brefs et glorieux moments de soleil et de sombres nuages gris déclenchant des assauts d’averses qui détrempent la piste. C’est enfin mon tour de conduire La nouvelle GT63 Pro de Mercedes-AMG sur le Circuit de course d’Ascari, et malgré le n’ayant j’ai déjà conduit la voiture ou la piste,Je ne suis pas inquiet. Le ciel est bleu alors que je marche vers le troupeau de voitures rouges et grises, et alors que je m’approche, le grondement d’un groupe de bi-turbo gargouillant V8 de 4,0 litres devient progressivement plus fort. Mon enfant intérieur sourit d’une oreille à l’autre. Alors que je sélectionne le plus grand casque disponible et je le serre sur mon crâne gargantuesque, il commence soudainement à pluier. « Eh bien, je suppose que ce va être un véritable test de la convivialité du nouveau AMG GT63 Pro”, je pense en attendant que le siège du conducteur revienne à sa position la plus arrière dans préparation pour mon long cadre. Je m’installe derrière le volant et dans le siège conducteur étonnamment spacieux ; heureusement, j’y suis à ma place.
Divulgation complète : Mercedes-AMG m’a fait voler jusqu’en Espagne pour conduire le cabriolet CLE53 sur route et de découvrir l’AMG GT63 Pro sur le circuit de course d’Ascari. C’était ma première fois dans cette partie de l’Espagne et ma première fois que je conduisais sur le magnifique tronçon d’asphalte qu’est Ascari. J’ai conduit la GT63 Pro exclusivement sur piste, il n’y a donc pas d’impressions sur route dans cette critique. Je suis infiniment reconnaissant d’avoir eu l’occasion de me rappeler à quel point mon travail est génial et de découvrir la beauté de la région andalouse.
La GT63 Pro est conçue pour être à la fois une voiture de conduite quotidienne accessible et une voiture de piste capable d’aider les pilotes à réaliser les meilleurs temps au tour, contrairement à l’AMG GT R Pro de génération précédente qui était une machine d’attaque sur piste dédiée et qui ne gâtait en aucune façon les pilotes à aucun moment. Il ne s’agit pas d’une réponse directe un atout pour cette voiture, mais il convient de clarifier la similitude des noms. Comme les autres AMG GT de deuxième génération, la GT63 Pro est dotée de série d’une transmission intégrale et d’une direction à roues arrière, et son V8 biturbo de 4,0 litres fabriqué à la main produit 603 chevaux et 627 livres-pied de couple, soit 26 chevaux et 37 couples de plus que la précédente. la norme GT63. Elle est 0,5 seconde plus rapide à 124 mph que la voiture standard, mais malgré la puissance supplémentaire, le temps de 0 à 60 mph reste le même à 3,1 secondes. La longévité améliorée sur piste est due à des ajustements aérodynamiques pour une meilleure déportance et un meilleur refroidissement, un refroidissement par eau pour les trois différentiels, deux radiateurs supplémentaires pour un total de quatre, et des freins en carbone-céramique de série avec des entrées de refroidissement supplémentaires par rapport à la GT63.
Il se distingue visuellement de son petit frère par des conduits d’air avant subtilement plus larges et des emblèmes de drapeau à damier fixés sur ses ailes et son arrière, et il peut être proposé en version 2+2 avec des sièges arrière pratiquement inutiles ou en véritable deux places. Le prix n’a pas été un problème annoncé, mais un représentant de Mercedes-AMG m’a dit que je devais m’attendre à ce que le prix de départ du Pro soit d’environ 200 000 $, soit environ 20 000 $ de plus qu’une GT63 normale. C’est beaucoup de voiture à emmener sur une piste mouillée pour la toute première fois, mais j’étais là.
L’accent enchanteur de Bernd Schneider, icône légendaire de la course automobile, passe par talkie-walkie et nous donne une idée de ce à quoi nous attendre. Un tour d’échauffement pour nous familiariser avec les choses, trois tours rapides et un tour de récupération. « Je dois juste faire cinq tours sans sortir de la piste, je peux le faire », je pense. Bien sûr, je suis certifié en conduite de performance et en maniabilité de véhicule, mais Je n’ai jamais conduit sur la célèbre Ascari auparavant, et mes premiers tours chauds se feront sous la pluie. Je ajuste tout à mon goût, et Bernd commence à tirer sur la piste. Je mets l’AMG GT en marche, active les essuie-glaces à plein vitesse, et prends une profondément respiration. Même Eminem aurait du mal à comprendre à quel point mes paumes sont apocalyptiquement en sueur, mais nous sommes sur la piste maintenant, alors concentre-toi, Logan.
Mes premiers tours de piste sont franchement terrifiants. J’utilise toute la puissance de mon cerveau pour feuilleter mon rolodex de souvenirs dans l’espoir désespéré de retrouver la formation de mon pilote tout en suivant simultanément le quintuple champion DTM Bernd Schneider sur une piste détrempée dans une voiture de plus de 600 chevaux canalisés vers la route par des pneus froids Michelin Pilot Sport Cup 2 R, une option gratuite plus collante qui n’est pas proposée sur la voiture de base. Inutile de dire que je me chie dessus pour cinq tours, mais je reviens aux stands sans ruiner la voiture ni ma réputation. L’AMG GT63 Pro est étonnamment sympathique sur la piste humide trempée, mais je sois reconnaissant pour le contrôle de traction car il y a quelques interventions alarmantes et tout à fait nécessaires. Sur les pneus froids et sur la piste humide, je ressens à la fois du sous-virage et du survirage, et je ne me fais pas confiance à l’appui de la voiture pour me scotcher au milieu du virage. Peut-être contre mon bon jugement, je demande immédiatement un autre run.
Heureusement, le ciel s’éclaircit et les nappes d’eau sont presque entièrement sèches lorsque ma deuxième chance se présente. Nous abordons la surface asphaltée parfaitement lisse d’Ascari pour le deuxième tour et je suis prêt. Cette fois, je laisse la voiture faire le travail et je peux lui faire confiance pour rester collée au parcours dans les virages à grande vitesse. La GT63 Pro n’est pas un monstre d’attaque sur piste extrêmement précis, mais elle est incroyablement capable, en particulier dans les virages à grande vitesse. AMG a travaillé pour réduire la -levée des fins à haute vitesse tout en augmentant également l’appui à l’arrière, et sur piste sèche je suis étonné de voir à quel point la voiture reste planée malgré les bosses à mi-virage et les zones humides occasionnelles. La direction des roues arrière permet de la maintenir étonnamment contrôlée, même lorsque j’appuie trop fortement sur l’accélérateur en sortie de virage et que l’arrière devient un peu serré. Elle ne semble pas particulièrement vive ou nerveuse en aucune capacité malgré son immense puissance, mais la Pro semble rapide.
Le virage est précis, mais j’ai besoin d’un meilleur retour d’information du volant. Ce n’est pas une question de précision de direction ou de vitesse, mais, surtout sur une piste mouillée, j’ai besoin d’en savoir plus sur les niveaux d’adhérence de mes pneus avant, et cela ne me donne aucune sensation jusqu’à ce que je sous-vire de manière flagrante. La transmission automatique à double embrayage à 9 rapports fait un excellent travail pour sélectionner le bon rapport sur la piste, et elle possède la meilleure caractéristique qu’une transmission puisse posséder : on peut lui faire confiance, et on n’a jamais à y penser à deux fois. Le mouvement d’appuis sur les énormes étriers en carbone-céramique à l’approche d’un virage à basse vitesse produit un léger mouvement de l’arrière, mais les freins ne montrent jamais le mouvement d’affaiblissement ni d’augmentation de la course de la pédale. Naturellement, le V8 a un sons excellent, avec des claquements et des grondements occasionnels pour pimenter un peu les choses. La voiture semble capable de réaliser de bons moments tout en restant confortable, mais dans l’ensemble un peu engourdie.
Dans les lignes droites, on se sent puissant, mais pas aussi puissant. Qu’est-ce qui est trop puissant ? J’ai déjà voyagé en tant que passager dans une Porsche 911 Turbo S au Porsche Experience Center, et c’était tellement incroyablement rapide que cela m’a donné le vertige et j’ai commencé à ressentir une vision en tunnel lorsque je klaxonnais sur la piste. Heureusement, je n’ai pas Vous rencontrez ce problème lorsque vous conduisez l’AMG GT63 Pro. Sa puissance est délivrée de manière linéaire, avec une puissance maximale délivrée entre 5 500 et 6 500 tr/min, et si le mur de couple vous frappe à la tête, le système de transmission intégrale parvient à la distribuer avec grâce.
S’agit-il d’une concurrente acharnée de la 911 GT3 RS axée sur la piste ? Non, mais ce n’est pas censé l’être. C’est une concurrente plus naturelle de quelque chose comme la Porsche 911 GTS ; légèrement plus axée sur la piste que la GT63 normale, mais sans l’ambiance d’une voiture de course entièrement homologuée pour la route. L’objectif de Mercedes-AMG pour la Pro était de créer une voiture capable d’être une voiture de conduite quotidienne confortable et luxueuse tout en étant capable d’exceller sur la piste. C’est une excellente en voiture, mais je voulais en savoir plus sur la relation entre les roues de la GT63 Pro et la glorieuse piste de course qui se trouve en dessous. Si vous êtes un fan moderne de Mercedes-AMG, alors vous allez l’adorer. Je suis impatient de voir ce que les gens d’AMG peuvent faire de plus avec cette plateforme pour les futures variantes hardcore, mais en attente, la GT63 Pro est une voiture de performance à conduire au quotidien ou à parcourir au quotidien sur piste, qui ne défie pas ses racines luxueuses.
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