La Polestar 3 2025 est un SUV performant pour les passionnés de design

Des roues décalées chaussées de pneus d’été hautes performances. Un aileron avant aérodynamique et un aileron arrière traversant. Des hanches arrière proéminentes et des ailes larges et évasées. Une ligne de toit joliment effilée. Des étriers de frein Brembo dorés. Un badge qui indique la puissance produite. Tous ces attributs qui seraient généralement associés à une voiture de sport, et pourtant, je décris un SUV électrique d’une marque dérivée de Volvo. C’est le Polestar 3, le troisième modèle, la plus grande offre et le premier véritable crossover de la société suédoise détenue par des Chinois.

Malheureusement, il a plu pendant presque toute la journée de route, où nous avons emprunté de fantastiques routes de montagne de Jackson, dans le Wyoming, en passant par Swan Valley, dans l’Idaho, jusqu’à Alpine, dans le Wyoming, et retour. Nous avons pu tester deux versions différentes du Polestar 3, les deux portaient des roues de 22 pouces avec des pneus d’été Pirelli P Zero. Bien que les voitures semblaient totalement sûres même lorsque la pluie s’est transformée en neige et en neige en descendant de la montagne vers Jackson, je n’ai pas pu vraiment éprouver les capacités dynamiques de la Polestar 3, ce qui est dommage car la 3 est présentée comme un concurrent axé sur les performances par rapport à des multisegments comme la Porsche Cayenne. Néanmoins, c’était une belle conduite dans ce que je considérais comme une merveilleuse nouvelle entrée dans le segment des VUS de luxe, un segment qui se démarque particulièrement si vous êtes un amateur de design.

Divulgation complète : Polestar m’a fait venir à Jackson, dans le Wyoming, m’a hébergé dans un bel hôtel et m’a donné de la nourriture délicieuse pour que je puisse conduire la Polestar 3. Le temps était pourri le jour de notre départ, mais boire de la Cowgirl Cosmos au Million Dollar Cowboy Bar ce soir-là a compensé.

Lorsque j’ai vu la Polestar 3 pour la première fois lors de sa présentation mondiale à l’automne 2022, j’ai été assez époustouflé. Pour moi, c’est un design spectaculaire, quel que soit le segment, et pas seulement pour un SUV. La 3 est le premier modèle Polestar à ne pas être encore lié au langage de conception de Volvo, et bien qu’il y ait certainement encore quelques lignes directrices, elle a une identité distincte. Un porte-parole de Polestar a décrit comment la 3 a été conçue pour plaire à toutes sortes d’« humanoïdes », c’est-à-dire un robot ou un extraterrestre pourrait le trouver aussi sexy que les humains. (Oui, vraiment.) Avec 193 pouces de long et 64 pouces de hauteur, la Polestar est environ 2,5 cm plus courte en longueur et en hauteur qu’un Cayenne, et son empattement de 117,5 pouces est plus long de 3,5 pouces. La position de la Polestar est fantastique sous tous les angles, surtout avec les 22 pouces, et j’aime particulièrement la forme du montant D flottant et la façon dont il informe le contour de la lunette arrière et des feux arrière.

Je pense que l’intérieur est également époustouflant. La ressemblance familiale avec son Volvo EX90 Le caractère fraternel est un peu plus flagrant, puisque la Polestar utilise le même écran tactile central de 14,5 pouces et le même groupe d’instruments numériques de 9 pouces, et d’autres éléments comme la console centrale et les commutateurs de vitres sont également partagés. Il y a plus qu’assez de touches uniques et de détails bien pensés pour donner à la Polestar un sentiment de distinction, comme les sections supérieures des portes et les grilles de haut-parleurs qui reprennent la forme des jupes latérales extérieures. Une grande partie des matériaux intérieurs sont recyclés, avec des surfaces utilisant du textile polyester recyclé et des fibres de lin, des tapis fabriqués à partir de filets de pêche usagés et des doublures fabriquées à partir de bouteilles d’eau.

La Polestar 3 partage sa plateforme SPA 2, ses deux moteurs électriques et sa batterie de 400 volts et 111 kWh avec l’EX90, mais avec un peu plus de puissance. De série, la transmission intégrale à deux moteurs de la 3 produit 489 chevaux et 620 livres-pied de couple, 87 chevaux et 52 livres-pied de plus qu’une voiture de course. e EX90. Ajoutez le pack Performance de 6 000 $ et la puissance est augmentée à 517 ch et 671 lb-pi, soit 7 ch de plus que l’EX90 Performance. Le 3 normal atteindra 60 mph en 4,8 secondes tandis que la version Performance ne prend que 4,5 secondes, et les deux sont limitées à 130 mph. (Cela représente un dixième de moins que un Cayenne GTS V8.) La conduite de la version Performance de la Polestar 3 avant celle de série n’a révélé qu’une très faible différence de vitesse en conditions réelles ; les deux modèles ont une accélération vive qui semble plus vive que celle de l’EX90, avec des réponses rapides qui sont suffisamment sportives.

Si vous souhaitez bénéficier de la plus grande autonomie, vous devrez opter pour le modèle Long Range standard, que l’EPA évalue à 500 km avec les roues de 21 pouces disponibles, ou 500 km avec les roues de 20 pouces de base et 461 km avec les roues de 22 pouces en option. Choisissez le pack Performance et l’autonomie de l’EPA descend à 450 km. Cela place la Polestar 3 au cœur du segment, et sa batterie de recharge rapide de 250 kW La capacité est également assez bonne, offrant des temps de charge de 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. L’autonomie affichée semble assez précise tout au long des trajets par temps froid, avec un modèle Performance affichant 427 km d’autonomie avec une charge à 96 % et un modèle Longue autonomie indiquant 219 km à 53 %. Une pompe à chaleur standard et un préconditionnement climatique seront également utiles dans les climats hivernaux.

Il y a trois réglages pour la fermeté de la direction (le plus lourd est mon préféré et le plus léger est trop léger) et trois réglages pour les amortisseurs semi-actifs de la suspension pneumatique à double chambre (j’ai préféré le réglage intermédiaire Nimble). Quelle que soit la configuration, la Polestar 3 roule très bien, même Ces énormes roues lui permettent de prendre les virages à plat et d’avoir une direction précise. La 3 bénéficie d’une répartition parfaite du poids de 50:50 et Polestar affirme que son centre de gravité est encore plus bas que celui de la Polestar 1. Vous pouvez choisir entre les modes de conduite Range ou Performance, et vous pouvez également mettre le contrôle de stabilité en mode Sport.

L’essieu arrière électrique de la 3 est doté d’un système astucieux de vectorisation du couple à double embrayage qui peut accélérer la roue arrière extérieure pour qu’elle tourne plus brusquement, au lieu de la vectorisation du couple simulée normale qui freine la roue intérieure. Il peut également déconnecter le moteur arrière pendant la conduite sur l’autoroute ou sous de faibles charges pour une meilleure efficacité. Grâce à la météo, je n’ai pas vraiment pu ressentir ses capacités, mais c’était néanmoins une voiture satisfaisante à conduire dans les canyons.

Vous pouvez également choisir entre trois réglages pour le freinage régénératif, le plus puissant offrant une véritable conduite à une seule pédale, très facile à utiliser et fluide, que vous rouliez en ville ou que vous rouliez rapidement sur une bonne route. Et si vous en avez besoin, chaque Polestar 3 est équipée de freins Brembo avec étriers à 4 pistons et disques de 15,7 pouces à l’avant et étriers à un piston avec disques de 15,4 pouces à l’arrière.

Ce pack Performance ajoute également des roues uniques de 22 pouces qui, à mon avis, ne sont pas aussi cool que les 22 pouces en option sur le 3 standard ; les deux ont des pneus de la même taille, 265/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière (les roues de 20 pouces sont livrées de série, tandis que les 21 pouces à largeur décalée sont en option). Outre la puissance supplémentaire et les roues, les seuls autres éléments sont un réglage spécifique du châssis, une répartition du couple modifiée et des accents dorés pour les freins, les couvercles de tige de soupape et les ceintures de sécurité. Cela ne vaut probablement pas le supplément, à moins que vous n’ayez vraiment besoin de ces quelques dixièmes supplémentaires.

L’avantage de ce temps maussade a été de pouvoir passer plus de temps à découvrir l’habitacle et l’interface utilisateur de la Polestar 3. Bien qu’elle ne soit pas aussi silencieuse que l’EX90, une voiture de type Rolls-Royce, la Polestar 3 est extrêmement silencieuse à l’intérieur, les pneus larges étant le seul véritable générateur de bruit. qui atteint l’habitacle. Une partie du silence de la Polestar est due au coefficient de traînée de 0,29, au vitrage affleurant des vitres et aux solutions aérodynamiques astucieuses. Malgré la petite lunette arrière et l’épais montant D, la visibilité n’est pas trop mauvaise à l’arrière, et la vue à l’avant est excellente.

Comme d’habitude, Polestar propose certains des meilleurs sièges du marché, notamment avec la mise à niveau en cuir Nappa à 5 500 $ qui ajoute une ventilation et une fonction de massage fantastique. La couleur Zinc est la plus belle, car ce gris clair se retrouve également sur le tableau de bord inférieur et les panneaux de porte. Polestar propose également des sièges en laine Ils sont disponibles pour 1 100 $, mais ils ne sont disponibles qu’en noir, ce qui est décevant. Avec le système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs disponible, vous disposez de deux haut-parleurs dans chaque appui-tête de siège avant, qui fonctionnent avec la technologie de suppression active du bruit et la technologie audio spatiale Dolby Atmos pour vous offrir une véritable expérience de son surround.

Il y a énormément d’espace à l’arrière, et le toit ouvrant panoramique de série ainsi que la ligne de toit en pente ne semblent pas réduire l’espace pour la tête. Avec les sièges arrière relevés, l’espace de chargement offre 21,1 pieds cubes d’espace de rangement et 3,2 pieds cubes supplémentaires sous le plancher. Dans certaines versions, le faux plancher peut être partiellement replié et placé dans des encoches intégrées pour servir également de porte-sac et de séparateur de chargement. Il y a également un espace de rangement couvert de 1,1 pied cube dans le coffre.

Pendant le trajet, j’ai eu une discussion animée avec mon partenaire de conduite. Mack Hogan, ancien stagiaire de Jalopnik et actuel rédacteur adjoint d’InsideEVs, à propos de l’interface utilisateur presque sans boutons de la Polestar 3. Il n’aimait vraiment pas le fait qu’il faut au moins deux taps sur l’écran pour activer le dégivreur avant lorsque le temps devenait mauvais ; ça ne me dérange pas du tout, car il faut appuyer sur les deux boutons de l’écran tactile Ces commandes ne vous demanderont pas de bouger réellement la main ou de détourner le regard pendant plus d’une fraction de seconde, ce qui n’est pas plus gênant qu’un véritable bouton. Je me fiche complètement que vos rétroviseurs et votre volant soient réglés à l’aide des boutons de l’écran et du volant, car si j’étais propriétaire de la voiture, je ne les toucherais presque jamais.

Les commandes du volant sont adaptatives, de sorte que les boutons haut/bas et gauche/droite peuvent contrôler différentes fonctions en fonction de ce que vous avez activé, comme le contrôle des réglages des rétroviseurs latéraux ou de la distance de suivi de votre régulateur de vitesse adaptatif. Mais sur notre trajet, les boutons ont une portée très limitée : par exemple, ils ne peuvent pas contrôler le volume audio ni sauter des pistes, ce qui, selon Polestar, sera bientôt disponible avec une mise à jour en direct. OK, oui, c’est assez ridicule. Au moins, le bouton de volume sur la console centrale est bien visible et agréable à tourner.

Je trouve vraiment que le système d’infodivertissement Android Automotive de la Polestar est agréable à regarder et facile à utiliser, avec une excellente police, des graphismes et des menus bien agencés. La majeure partie de l’écran d’accueil est occupée par l’excellent Google Maps natif, et la carte peut également être projetée sur l’écran du conducteur avec une navigation directe supplémentaire. ions dans l’affichage tête haute disponible. Sous la carte se trouvent des widgets configurables qui affichent les médias récemment lus, et ci-dessous se trouvent une rangée de boutons modulaires qui changent en fonction des applications récemment utilisées ou de la situation de conduite. À la base de l’écran se trouvent des commandes de climatisation qui sont toujours présentes, qui ouvrent de petites fenêtres pop-up ou le menu complet de climatisation.

Ce c’est du minimalisme authentique bien fait, une approche de conception plus authentique que les cabines minimalistes de Tesla. L’absence de boutons et d’interrupteurs a ouvert les concepteurs de Polestars pour créer un espace vraiment calme et chaleureux qui comporte néanmoins suffisamment de détails pour ne pas paraître clairsemé ou ennuyeux. Dans l’ensemble, Le design de la Polestar 3 est authentiquement scandinave et me rappelle l’architecture suédoise moderne et le design industriel. Elle serait à l’aise exposée à la semaine de la mode de Copenhague, utilisée dans une publicité Ikea ou conduite par un personnage dans une émission policière danoise. La Polestar 3 est tout simplement cool.

Le mois dernier, Polestar a commencé la production de la 3 à l’usine de Charleston, en Caroline du Sud, qui construit également le Volvo EX90 (et qui a déjà construit la berline Volvo S60), mais une petite quantité de 3 fabriquées en Chine a été importée aux États-Unis avant l’entrée en vigueur des récents droits de douane. Elles seront donc les premières à arriver entre les mains des clients. Dans un premier temps, les Polestar 3 seront en édition de lancement, dont le prix de départ est de 80 300 $, destination comprise. 990 $ de moins qu’un EX90. Marquée par des freins dorés, la Launch Edition est livrée de série avec l’ensemble Plus qui coûte 5 500 $ sur les modèles non LE, et qui ajoute des roues de 21 pouces, le système audio B&W, un affichage tête haute, des portes à fermeture douce, ce plancher de chargement sophistiqué, des essuie-glaces chauffants, un capteur de qualité de l’air dans l’habitacle, un pare-brise infrarouge, un réglage électrique et une mémoire pour la colonne de direction, un volant chauffant et des sièges arrière chauffants.

Pour l’instant, chaque Polestar 3 est livrée avec le pack Pilot, mais à terme, celui-ci sera probablement également disponible en option, ce qui ramènera le prix de base de la voiture en dessous les 74 800 $ actuels pour le Long Range standard. Le Pack Pilot comprend un système de caméra à 360 degrés qui est bien mais pas extraordinaire, des capteurs de stationnement avant et arrière avec assistance au stationnement, et le système Pilot Assist qui inclut un régulateur de vitesse adaptatif avec assistance à la direction qui fonctionne jusqu’à 93 mph, ainsi que des changements de voie automatiques. Plus tard en 2025, vous pourrez dépenser 5 000 $ pour un Pack Pilot amélioré qui ajoute le LiDAR de Luminar, plus de caméras et un ordinateur Nvidia supplémentaire pour une technologie d’assistance au conducteur future plus avancée, notamment le fonctionnement mains libres.

Également de série sur chaque Polestar 3, on trouve quatre ports USB-C et un chargeur sans fil, des sièges avant chauffants à réglage électrique sur 8 directions, une climatisation automatique à trois zones, des feux full LED avec séquences de bienvenue, un hayon électrique avec ouverture mains libres, des rétroviseurs chauffants sans cadre, des essuie-glaces à capteur de pluie et un système audio à 10 haut-parleurs. Les autres caractéristiques de sécurité de série comprennent le freinage d’urgence automatique avec alerte cycliste et piéton. détection de collision, surveillance des angles morts, système de surveillance du conducteur avec suivi des yeux, avertissement de sortie de voie, assistance au maintien dans la voie, reconnaissance des panneaux de signalisation, freinage après impact, avertissement et freinage de collision arrière, système de détection des occupants et bien plus encore. Et contrairement à l’EX90, qui s’appuie sur une clé numérique qui ne fonctionnait pas bien, la Polestar est livrée avec une carte-clé et un porte-clés traditionnel en plus de l’option numérique.

Ce prix et ces fonctionnalités placent la Polestar 3 dans une position assez compétitive. La fabuleuse mais moins sportive BMW iX, qui est similaire en termes de taille, d’autonomie et de performances, débute à 88 425 $ avant options. Un moteur à double moteur SUV Mercedes-Benz EQE500 débute au-delà de 90 000 $, et alors que le plus Rivian R1S coûte à peu près le même prix que la Polestar au départ, son prix (et ses performances) augmentent rapidement si vous voulez autre chose que la garnison de base. Ensuite, il y a le Porsche Cayenne, qui démarre à six chiffres si vous voulez un V8. Contre la Volvo EX90 je pense que la Polestar est aussi le meilleur achat , même si la Volvo a une troisième rangée de sièges.

Polestar s’attend à ce que le 3 soit son plus gros vendeur, bien que l’entreprise ne fasse pas publiquement de projections sur les résultats qu’elle doit obtenir pour être considérée comme un succès. L’usine de Caroline du Sud peut produire jusqu’à 150 000 voitures par an, et l’EX90 sera probablement le plus vendu, d’autant plus que Volvo dispose de véritables concessionnaires pour vendre ses voitures, contrairement à Pol estar s’appuie sur des showrooms de type Tesla et des ventes en ligne. La Polestar 3 pourrait être difficile à vendre à certains, car elle n’a pas de statistiques ou de fonctionnalités vraiment accrocheuses, et son interface découragera sûrement les acheteurs peu friands de technologie. Mais pour ceux qui veulent un SUV électrique axé sur les performances et qui met le design au premier plan, la Polestar 3 pourrait facilement vous séduire.