La Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 est si bonne qu’elle donne à ceux qui détestent l’air vraiment stupides

Le soir , notre groupe de joyeux journalistes automobiles est arrivé à Málaga, en Espagne, le directeur de la ligne de modèles Frank Moser a commencé la présentation pour le 2025 Porsche 911 Carrera GTS en nous montrant une série de commentaires haineux que Porsche a reçus sur les réseaux sociaux lorsque le modèle 992 rénové a été dévoilé il y a quelques mois . Vous voyez, la nouvelle Carrera GTS est la première 911 hybride de route, et les gars de Porsche en sont grands fous.

« Quand elle sera électrifiée, la 911 sera terminée, j’en ai peur », « Le début de la fin. Bonne nuit Porsche » et “Qui a besoin d’une 911 hybride ?" étaient toutes des citations flottantes autour d’un rendu du badge du T-Hybrid. Les personnes vues en ligne sont encore plus stupides, mal informées ou tout simplement ridicules. Les gens pensent vraiment que l’électrification du 911 mènera à la mort. non seulement d’enthousiasme pour les soins, mais aussi pour la société.

Après avoir passé la journée suivante à conduire la Porsche 911 T-Hybrid sur de belles montagnes espagnoles et autour du célèbre circuit Ascari (vous le savez grâce à tous ces épisodes de « Top Gear »), Je suis ici pour vous dire que l’électrification de la 911 n’a fait que la rendre meilleure. Le groupe motopropulseur du GTS est un merveilleux morceau de l’ingénierie, comme bien et amusant car c’est intéressant d’un point de vue technique.

Divulgation complète : Porsche m’a emmené en Espagne pour conduire la gamme 992.2 sur la route et sur piste. Nous avons séjour dans un charmant resort sur un terrain de golf, j’ai mangé de la nourriture délicieuse et j’ai pu avoir Ascari pour nous tous.

Je commence la matinée dans un modèle de base 911 Carrera cabriolet, le seul autre niveau de finition à recevoir le lifting 992.2 jusqu’à présent. et c’est à peu près la même sensation que le modèle pré-lifting. C’est-à-dire qu’il est excellent. Pour 2025, Porsche a équipé le voiture de base avec les turbos de l’ancienne Carrera GTS et le refroidisseur intermédiaire de la 911 Turbo pour un gain de puissance de 9 chevaux, ce qui a entraîné une légère amélioration de l’accélération et de la vitesse de pointe.

Même si les gars de Porsche disent à quel point c’est grand et difficile à manier le 992 c’est-à-dire que la voiture se sent chez elle dans les rues étroites, remplies d’épingles à cheveux et souvent pavées, qui serpentent à travers les villes de montagne surplombant la Mer d’Alboran, même s’il lui manque la direction optionnelle des roues arrière. La visibilité est excellente comme d’habitude et les hanches de la 911 ne se sentent pas trop large lorsque j’essaie de naviguer autour des Peugeot garées sur les trottoirs. C’est également génial sur l’autoroute, et même à des vitesses plus élevées, je peux de pouvoir avoir une conversation normale avec mon partenaire de conduite grâce au superbe coupe-vent.

Au-delà de la façon dont roule la voiture de base, la nouvelle la plus importante se trouve à l’intérieur, où chaque 911 dispose d’un groupe d’instruments entièrement numérique à la place de le vieux compte-tours analogique qui était flanqué d’un écran de chaque côté. Les gars de Porsche sont dans un grand tumulte à ce sujet depuis certains raison. Je ne comprends pas. Je pense que le nouvel écran de 12,6 pouces est génial, voire même une amélioration. Il est capable d’afficher plus d’informations que l’ancienne configuration - ou vous pouvez choisir un design super simple et discret - et vous pouvez également avoir une navigation en plein écran vue utile pour emprunter des routes complexes dans un pays étranger. Ne vous inquiètez pas, vous pouvez toujours afficher un tache central qui a l’air joli, et il existe plusieurs designs rétro dont un avec un tachy tourné qui a la ligne rouge de la voiture à 12 heures marqueur.

Ces gars de Porsche sont également vraiment contrariés par ce que le 992.2 obtienne un bouton de démarrage normal plutôt que l’ancien bouton en forme de porte-clés que vous J’ai dû le tourner. Je ne comprends pas non plus cet outrage. Pastiche d’une vraie clé, le bouton rotatif était toujours activement ennuyant pour moi ; sa fonction pourrait être mieux remplie par un bouton et sa sensation tactile n’a rien ajouté à mon plaisir de conduire réellement la voiture. N’est-ce pas pour ce que nous sommes tous là ? Cela vous contrarie vraiment au point de vous dissuader de l’acheter complètement, je vous dis bon débarras. Porsche elle-même commercialise le bouton de démarrage comme connexion à ses voitures de course GT actuelles, mais c’est aussi pour garder l’expérience Porsche cohérente dans toute la gamme.

Après être arrivés sur la piste et avoir mangé un risotto aux asperges incroyablement bon, nous nous plongeons en profondeur dans le groupe motopropulseur GTS T-Hybrid utilisant à la fois des écrans physiques en coupe et des casques de réalité virtuelle d’Apple. Il y a eu beaucoup de groupes motopropulseurs compliqués dans les Porsche 911 au fil des ans, mais le T-Hybrid remporte le gâteau - c’est aussi l’un des seuls exemples modernes d’un nouveau moteur ayant une plus grande cylindrée et moins de turbocompresseurs que son prédécesseur, et la première 911 turbocompressée depuis trente ans à n’avoir qu’un seul turbo.

À la place de le cylindre à plat de 3,0 litres à cylindre de base Carrera est un tout nouveau 6 cylindres à plat de 3,6 litres mono-turbo, et il est en fait plus petit en taille physique grâce au système électrique haute tension rendu nécessaire par le fait d’être un hybride. En plus de sa cylindrée croissante, l’alésage et la course du moteur ont également été augmentés, et Porsche dit il fonctionne toujours avec le rapport air/carburant idéal de Lambda 1. Le compresseur de climatisation est désormais à commande électrique, donc il n’y a pas de besoin d’une courroie serpentine ou d’un entraînement accessoire, libérant de l’espace pour les ECUs et d’autres bits liés à l’hybride comme le convertisseur DC-DC à emporter au-dessus du moteur tout en conservant sa hauteur inférieure de 4,5 pouces.

Vous ne pouvez obtenir le GTS qu’avec une transmission automatique à double-embrayage PDK, car le moteur électrique synchrone permanent du T-Hybrid est intégré au boîtier de transmission lui-même comme sur autresPorsches hybrides.Il n’y a pas d’embrayage entre la transmission et le moteur, car il est couplé directement au vilebrequin et s’intègre dans le système de refroidissement d’huile de la boîte de vitesses. et il fait le travail du démarreur et de l’alternateur, qui ne sont pas nécessaires. Le moteur fournit immédiatement jusqu’à 54 chevaux et 110 livres-pieds de couple, et il peut récupérer cette quantité totale dans le système.

Montée sous le capot se trouve la batterie de 1,9 kWh de 400 volts (dont 1,47 kWh utilisable) qui pèse le même poids et prend occupe le même espace que l’ancienne batterie au plomb de 12 volts, qui elle-même a été remplacée par une fine unité lithium-ion qui se trouve maintenant sous la plage arrière et pèse un tiers de ce que pesait l’ancienne. La batterie hybride possède sa propre batterie à eau. système de refroidissement pour maintenir les températures à un niveau bas.

Mais c’est ce turbocompresseur unique qui est la vraie star du spectacle. Moser dit que l’objectif de l’équipe d’ingénierie était que le T-Hybrid se sente comme un moteur aspiré naturellement, la 911 est la première Porsche à utiliser un turbocompresseur électrique dans le but d’annuler complètement le décalage du turbo. Placé dans le coin arrière droit du moteur, l’e-turbo est un tiers plus grand. que les turbobos de la voiture de base, et il y a de nouveaux collecteurs d’échappement et un refroidisseur d’air de suralimentation plus efficace. Un moteur électrique est monté à l’intérieur. du turbo directement sur l’arbre de la turbine, entre le compresseur et les roues de la turbine, et aucune soupape de décharge n’est nécessaire car la vitesse du turbo est automatiquement piloté par ledit moteur.

En plus de faire tourner l’arbre turbo et de générer de l’énergie à partir de cette rotation, il peut récupérer l’énergie thermique du flux de gaz d’échappement et l’alimenter. il retourne au système, générant jusqu’à 15 ch de puissance qui peut être envoyée soit au moteur du PDK, ou de retour dans la batterie. Cela signifie que le turbo détient une charge plus élevée de puissance de suralimentation, de pression et de révolution, ce qui lui donne des temps de réaction beaucoup plus rapides.

À lui seul, Porsche affirme que le moteur mono-turbo produit 478 chevaux et 420 lb-pi ; il faut tenir compte du système hybride et la puissance totale est 532 ch et 449 lb-pi , une augmentation de 59 ch et 29 lb-pi par rapport la 992.1 GTS non hybrideLe couple maximal arrive à 2 000 tr/min, dont 368 lb-pi sont disponibles à seulement 1 500 tr/min. Selon Porsche, le T-Hybrid ne pèse que 103 livres de plus que l’ancienne GTS, ce qui, selon Moser, est « très acceptable pour les performances », bien que ce chiffre soit aidé. car les sièges arrière sont désormais une option sans frais au lieu de la norme. Porsche n’a pas encore rien dit sur l’efficacité du T-Hybrid, seulement en disant qu’il est amélioré par rapport au GTS et que le système de démarrage/arrêt fonctionne plus en douceur. Au-delà du simple besoin de respecter des réglementations plus strictes en matière d’émissions, De toute façon, l’efficacité n’est pas vraiment le but de l’électrification de la voiture, mais la performance l’est.

Avant que je puisse digérer moi-même toutes ces informations, il est temps de prendre la piste. Pour notre premier tour d’observation et nos trois premiers temps chauds. tours Je conduis un modèle de base, un coupé 911 Carrera à propulsion arrière, qui sert de point de contrôle idéal et de moyen idéal pour apprendre la piste. C’est bien, parce Ascari est difficile, et not notre instructeur ne se retient pas dans sa 911 Turbo S. Le parcours de 3,4 miles est composé de sections copiées à partir d’autres pistes de course emblématiques, donc c’est un désordre d’épingles à cheveux, d’angles droits, de légers plis et d’autres virages qui sont tout simplement bizarres De nombreux virages présentent des cambrures importantes, des changements d’élévation et des entrées et/ou sorties aveugles également. C’est incroyable.

Après le premier relais, nous rentrons aux stands, où je saute dans une GTS à propulsion arrière. À partir du moment où j’appuie sur ce démarreur. Le T-Hybrid se sent comme un animal différent. Son moteur aboie à la vie, les doubles échappements montés au centre émettent un ralenti baryton plus profond, et en tournant la molette du volant en mode Sport Plus, vous augmentez le régime de ralenti et ouvrez encore plus les déflecteurs. Maintenant que je J’ai quelques tours à mon actif et je me sens plus confiant dans la piste. Je démarre à un rythme plus rapide et l’homme est la nouvelle GTS rapide. Porsche affirme qu’elle atteindra 60 mph en seulement 2,9 secondes (donc comme 2,6 secondes dans le monde réel), 0,3 seconde plus vite que l’ancienne GTS non hybride, et dans une course d’accélération, la nouvelle GTS aurait plus d’une longueur d’avance. plus facilement à suivre le TurboS de l’instructeur, qui ne va toujours pas lentement ; autour du Nürburgring, le T-Hybrid est 8,7 secondes plus rapide que l’ancienne GTS, et il est légèrement plus rapide que le temps qu’un 992.1 Turbo S publié entre les mains de SportAuto.

Plus que la simple vitesse elle-même, c’est l’empressement du T-Hybrid à aller vite qui se démarque. Ligne rouge de 7 500 tr/min, et comme Moser l’a promis, le groupe motopropulseur donne vraiment l’impression d’être naturellement atmosphérique, si je n’entendais pas le turbo vrombir constamment pendant qu’il s’enroule et fait pssh des bruits lorsque je relâche, je n’imaginerais jamais que la voiture est turbocompressée. Le pic d’augmentation arrive en 0,8 seconde, soit trois fois plus vite que dans l’ancienne GTS biturbo, et la fourniture de puissance est super-linéaire, immédiate et forte sur toute la plage de régime. l’ensemble a l’air génial aussi, se distinguant de toutes les autres 911 modernes avec un ton plus proche des Porsche de course plus anciennes et de jolis pops et bangs organiques et bouillonne lors du changement de vitesse.

Au-delà du fonctionnement impressionnant du turbo, il se passe une tonne de choses dans le système hybride qui sont également fondamentalement imperceptibles pour moi en tant que conducteur. . Parfois, l’énergie stockée dans la batterie est utilisée simplement pour alimenter le turbo aussi rapidement que possible, puis passer de manière transparente à l’alimentation. le moteur électrique pour le remplissage du couple de pointe. Dans certaines situations, seule la puissance du moteur est nécessaire, mais dans d’autres, la batterie envoie de l’énergie à la fois au turbo et au moteur électrique. À plein régime, le turbo peut envoyer de la puissance au moteur électrique. séparément à cause de la batterie haute tension qui démarre en même temps. La seule façon de vraiment savoir ce qui se passe est la charge et des compteurs de boost dans le compte-tours et l’affichage des performances sur l’écran central, qui montre une coupe en trois dimensions de l’énergie en temps réel et flux d’énergie ainsi que des jauges qui vous indiquent la température et la charge de la batterie, ainsi que la quantité d’énergie provenant du moteur et du système électrique. moteur.

L’énergie peut également être récupérée au freinage ou en roue libre sur terrain plat ou en descente, même si je ne sens pas vraiment la régénération fonctionner comme Je préférerais un hybride plug-in ou un VE. Les hybrides que nous conduisons sont équipés des freins en carbone-céramique disponibles, qui ont des disques plus grands qu’auparavant et utilisent désormais des étriers à 10 pistons à l’avant, contre six auparavant. Les freins au carbone de Porsche sont toujours excellents et ceux-ci ne sont pas différents, ayant une forte morsure initiale et une sensation linéaire sans être trop accrocheur. Le GTS dispose d’un nouvel aérodynamisme actif qui comprend des volets dans le pare-chocs avant et dans le soubassement juste avant les roues avant, améliorant ainsi le coefficient de traînée et l’efficacité, augmentant la force d’appui et refroidissement et réduction de la portance.

Le GTS est livré en standard avec des amortisseurs adaptatifs, une suspension inférieure et une direction de l’essieu arrière (dont le dernier dont était auparavant en option), et tous les Les voitures que je conduis sont dotées en option de la fonction de stabilisation du roulis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Dans la GTS, le PDCC est intégré au système hybride. haute tension et à commande électro-hydraulique, ce qui rend le système plus précis et encore plus rapide à réagir. (Ce changement rend également le fonctionnement du relevage de l’essieu avant beaucoup plus rapidement, en s’élevant en seulement une seconde.) Pour compenser le poids supplémentaire de l’hybride, le GTS a des ressorts plus fermes, des barres anti-roulis différentes et un réglage unique de l’amortisseur, et les roues arrière sont plus larges de 10 mm. Comme d’habitude chez Porsche, le la direction est fondamentalement parfaite, ultra-précise avec des tonnes de retours et il est facile d’effectuer des corrections rapides sans perturber l’équilibre.

Pour mes quatre derniers tours, je passe à une Carrera 4 GTS à transmission intégrale, qui entraîne une légère pénalité de poids et un prix. c’est 7 800 $ de plus. Si je n’étais pas capable de les conduire dos à dos, il serait difficile de faire la différence entre les deux voitures. La GTS à propulsion arrière se sent plus nette lors des virages et a plus de secousses arrière à la sortie des virages, tandis que tout le monde Le modèle à roues motrices a des caractéristiques de maniabilité plus neutres et est capable de sortir des virages plus durement. Quelle configuration de transmission vous devriez acheter est tout dépend du type de conduite que vous préférez et si vous avez ou non beaucoup de mauvais temps - personnellement, je voudrais un Targa GTS, qui n’existe de toute façon qu’en transmission intégrale.

Après notre dernier relais, il est temps de retourner à Malaga et je prends l’un des coupés GTS à propulsion arrière que nous venons de déchirer. sur piste. En conduisant en mode normal, la GTS se sent aussi détendue que la Carrera de base. Elle est calme, silencieuse et confortable. une voiture de sport que vous adoreriez conduire tous tous les jours. Lorsque je dois dépasser des fourgons lents, le bouton Sport Response est maintenant rouge, ce qui rend le fait d’appuyer dessus pour laisser tomber instantanément quelques vitesses et augmenter le régime encore plus excitant, mais il suffit même d’écraser le gaz provoque une réponse immédiate du moteur. Je laisse échapper le gaz, le civil a réussi son dépassement et il redescend aussi rapidement qu’il a rugi. Pour moi, l’une des marques d’une bonne voiture de sport est de pouvoir s’amuser dans un virage conduire à un rythme normal, et le T-Hybrid y parvient.

Porsche a dit que nous devions ramener la voiture à l’hôtel au plus tard à 18 heures et que nous nous arrêtions chez le voiturier. à 16h55. Après avoir déposé mon partenaire de route à l’hôtel, je fais demi-tour et retourne dans les montagnes, l’une des les meilleures décisions que j’ai prises depuis un moment. Là où j’étais sur la piste, j’étais concentré sur le fait de bien suivre la ligne de course et d’apprendre vraiment comment les voitures se sont comportées, sur les magnifiques routes, je peux me détendre et vraiment commencer à m’amuser. L’accélération du T-Hybrid est encore plus enivrant ici, mais ce n’est pas si rapide que ce soit inutilisable ou trop pour la rue. C’est une joie de clouer la sortie de un virage serré, l’arrière sort juste un peu alors que j’appuie sur l’accélérateur et le groupe motopropulseur déferle avec de l’énergie pour me propulser vers le prochain virage.

Je retourne à l’hôtel une heure plus tard avec une interface couverte de bugs et un énorme sourire sur mon visage. Si Je pourrais laisser tomber le dîner et continuer à conduire toute la soirée, je le ferais. La Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid est une voiture que vous vraiment vouloir à conduire, celui qui vous encourage à l’essorer juste pour le plaisir. Il se sent parfaitement adapté à ce genre de une conduite que la plupart des acheteurs non GT911 souhaitent réellement faire : une explosion rapide sur une route que vous aimez, suivie d’une conduite calme. à la maison plus tard. A GT3 est plus pur et brut, un Turbo encore plus rapide et plus confortable, mais le GTS hybride pourrait être mon 992 préféré de tous. C’est spécial.

OK, ouais, c’est cher. Le nouveau GTS T-Hybrid commence à 166 895 $, une augmentation de 14 345 $ par rapport au 992.1 GTS et environ 45 000 $ plus qu’une Carrera de base. Mais le lifting est livré avec un certain nombre de fonctionnalités auparavant en option en standard au-delà des éléments de châssis mentionnés ci-dessus, comme des phares matriciels à LED et une assistance au maintien de la voie, de sorte que l’augmentation réelle du prix n’est que de quelques mille dollars. options comme les acheteurs de Porsche, et le PDSF de votre GTS peut facilement commencer avec un deux à l’avant — Porsche dit 40 pour cent des 911 bénéficient d’un certain niveau de personnalisation grâce Fabrication exclusive, et le Peinture sur échantillon Le programme est plus important que jamais.

Quand Porsche a révélé l’original Cayenne il y a eu essentiellement des émeutes dans les rues ; le Cayenne a fini par être le SUV le plus performant que vous puissiez acheter (et c’est toujours le cas). Les gens étaient furieux quand la Panamera a été dévoilée, décriant Porsche pour avoir créé une berline… Et puis la Panamera a fini par être incroyable (et c’est toujours le cas). Quand leTaycan a fait ses débuts, les gens ont dit qu’il n’y avait aucune chance qu’une Porsche électrique puisse être bonne. Cinq ans plus tard, le Taycan est toujours la référence pour les performances des VE, et la marque prépare une attaque d’autres VE, y compris des voitures de sport.

Promenez-vous à travers l’histoire de la 911 et il y a eu encore plus de moments où une nouvelle fonctionnalité, un nouveau modèle ou une nouvelle décision d’ingénierie a valu à la Porsche Les gars sont activés. Regardez l’ajout de la transmission intégrale à la 964, les modèles de base turbocompressés de la 991.2, la version de luxe. de la 992, en gros tout ce qui concerne la 996. Et pourtant, ne le saviez-vous pas, les gens ont toujours continué à acheter la 911 et je les adores absolument — et ils le seront encore pendant des années, y compris les gars de Porsche. La nouvelle Carrera GTS est une meilleure et plus excitante voiture parce que c’est un hybride, pas malgré cela. Dans dix ans, une fois d’autres 911 hybrides comme la 992.2 Turbo et GT2RS sont sortis, je pense que nous allons revenir sur la controverse de cette voiture et rire. Ou, du moins, je le ferai.