Habituellement, les conversations autour d’un dîner lors d’un événement de premier essai consistent en des journalistes qui parlent de leurs caractéristiques préférées du nouveau modèle, de ce que c’est que de le conduire ou de la façon dont ils pensent qu’il se compare à la concurrence. Mais après notre essai du Volvo EX90 2025, le nouveau SUV phare de la marque qui est un équivalent électrique du XC90, tout ce que nous pouvions parler était à quel point calme c’est.
Le EX90 est véritablement l’un des véhicules les plus silencieux dans que j’ai jamais été — si vous aviez les yeux bandés, vous seriez pardonné de penser que vous voyagiez dans un Rolls-Royce. Ce silence s’étend à la philosophie générale de l’EX90, de son design extérieur à l’agencement de l’habitacle sans boutons et à sa façon de conduire. Il s’agit d’un SUV extrêmement agréable qui, malgré quelques problèmes logiciels au lancement, se déjà se démarque dans l’espace des véhicules électriques de luxe.
Divulgation complète : Volvo m’a invité à me rendre à Newport Beach pour tester l’EX90. J’ai été hébergé dans un bel hôtel pendant deux nuits et j’ai mangé de bons repas, notamment d’excellents elotes.
Tout commence avec la nouvelle plateforme SPA2 de l’EX90, qui est partagée avec le Polestar 3. Une batterie de 111 kWh (dont 107 kWh sont utilisables) est installée bas dans le plancher, et chaque version de l’EX90, du moins dans un début, aura un moteur électrique sur chaque essieu pour une transmission intégrale standard. Le modèle Twin Motor d’entrée de gamme développe 402 ch et 568 lb-pi de couple, mais lors de l’événement de conduite dans les montagnes à l’est de Newport Beach nous ne pouvons échantillonner que le modèle Twin Motor Performance qui développe 510 ch et 671 lb-pi de couple. beaucoup pour une Volvo.
Le modèle Performance atteint 60 mph en 4,7 secondes, soit une seconde de plus que le Twin Motor de base, et bien que l’EX90 semble certainement rapide, l’accélération est une expérience sereine. Il n’a pas le même couple immédiat qui vous fait perdre la tête, mais augmente progressivement la vitesse initiale, même si je pose le pied. Il n’y a aucun bruit de moteur électrique ni de faux bruits de moteur ici, mais simplement un silence total, même lorsque j’atteins des vitesses élevées sur autoroute. Presque aucun bruit de vent, de pneus ou de route ne pénètre dans l’habitacle de l’EX90. L’intérieur est vraiment extraordinairement silencieux, à un niveau auquel je ne m’attendais vraiment pas, surtout pas pour une voiture qui coûte moins de 100 000 $.
La sérénité de l’EX90 est renforcée par son excellente qualité de conduite. Les niveaux de finition Ultra, comme celui dans lequel je me trouve, bénéficient d’une suspension pneumatique aux quatre coins avec deux chambres et d’amortisseurs à commande électronique qui s’ajustent automatiquement 500 fois par seconde. Des roues de 21 pouces sont de série sur l’Ultra (20 pouces sur la finition Plus de base), mais ma voiture d’essai est équipée de roues de 22 pouces en option chaussées de pneus Pirelli Scorpion. Pneus toutes saisons ; même avec ces grandes roues, l’EX90 glisse sur les bosses et les chaussées accidentées, sans jamais être déstabilisé ni laisser passer de mauvais tremblements. Bien qu’il ne s’agisse en aucun cas d’un VUS sportif, l’EX90 est doté d’une direction bien équilibrée et reste à plat dans les virages. De plus, vous pouvez mettre le système de transmission intégrale en mode Performance pour lui donner une configuration davantage axée sur l’arrière.
Bien qu’il n’y ait rien d’extraordinaire en 2024, l’autonomie, la charge et l’efficacité globale de l’EX90 sont également assez compétitives. Avec les roues de 20 et 22 pouces, les deux variantes de groupe motopropulseur auront une cote EPA de 300 miles, tandis que les EX90 avec 21 pouces sont évalués à 310 miles. Dans le monde réel, ce chiffre semble facile à atteindre sur une journée de Conduite en ville et sur autoroute. L’EX90 peut être rechargé rapidement jusqu’à 250 kW, ce qui suffit pour une charge de 10 à 80 % en 30 minutes et peut ajouter 111 miles d’autonomie en seulement dix minutes. Il sera également le premier Volvo à proposer une charge bidirectionnelle, qui peut être utilisée pour alimenter des appareils ou renvoyer de l’énergie vers votre maison ou vers le réseau.
L’un des meilleurs aspects de la conduite de l’EX90 est le freinage régénératif. Contrairement à la plupart des autres véhicules électriques qui ont une conduite à une seule pédale, le fait de lever le pied de l’accélérateur entraîne une décélération progressive et linéaire au lieu d’une décélération brusque et immédiate. Au début, la régénération ne semble pas assez puissante pour atteindre un niveau de freinage complet. c’est le meilleur en termes de temps ou de distance auquel je suis habitué avec un véhicule électrique, mais c’est parfaitement calibré : comme l’accélération, c’est juste une courbe différente de celle de la plupart des autres voitures électriques, encore une fois, dans un souci de sérénité. Vous pouvez régler la régénération sur un réglage moyen ou la désactiver complètement, mais je ne le ferais jamais.
L’EX90 est la première voiture de série à avoir un capteur Lidar, une unité Luminar placée dans une bosse subtile en haut du pare-brise, mais Volvo n’exploite pas encore pleinement ses fonctionnalités. La suite d’assistance à la conduite comprend 16 capteurs à ultrasons, huit caméras et cinq radars, permettant ainsi une conduite mains libres et un certain nombre de fonctionnalités de sécurité avancées, mais pour l’instant, vous êtes limité à un régulateur de vitesse adaptatif assez classique qui dispose d’une assistance au maintien de voie et à la direction, mais qui nécessite tout de même une légère pression sur le volant. A f La première fonctionnalité de Volvo est le changement de voie automatique, mais vous devez toujours initier le mouvement vous-même et garder les mains sur le volant. De plus, le système est beaucoup plus sensible que celui des voitures comme BMW et Mercedes qui offrent des fonctionnalités similaires. Malgré tout, les systèmes d’assistance à la conduite de l’EX90 fonctionnent bien, même s’ils sont trop prudents, comme on pourrait s’y attendre de la part d’une marque soucieuse de la sécurité.
Volvo a adopté une approche presque entièrement sans boutons pour le design intérieur et l’expérience utilisateur, ce que je trouve plutôt réussi. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 14,5 pouces orienté verticalement qui exécute un système d’infodivertissement basé sur Google, complété par un écran étroit devant le conducteur. Une rangée de commandes de climatisation est toujours présente en bas de l’écran central, avec des boutons et des widgets au-dessus qui sont personnalisables et affichent automatiquement des fréquences fonctions fréquemment utilisées ou pertinentes. Le système est une amélioration par rapport à ceux des Volvo existants, à la fois plus agréable à regarder et plus facile à utiliser, même en mouvement. Certaines fonctions sont enfouies dans des sous-menus, mais ces éléments sont généralement des éléments que les propriétaires n’auront pas besoin d’utiliser régulièrement de toute façon. La navigation native de Google Maps est excellente, mais elle nécessite un forfait de données pour fonctionner, qui est gratuit pendant les quatre premières années. La qualité de la caméra à 360 degrés est cependant étonnamment moyenne.
Beaucoup de gens, tant au lancement qu’en ligne, se sont plaints des interrupteurs de fenêtre, qui sont similaires à ceux de la Volkswagen ID 4, mais je ne les trouve pas si gênants. Au lieu de quatre interrupteurs séparés, il n’y en a que deux, avec un bouton tactile pour basculer entre le contrôle des vitres avant ou arrière. C’est une mesure de réduction des coûts assez évidente, mais elles ne sont pas si difficiles à utiliser, et de toute façon, je ne suis pas vraiment une personne qui baisse toutes les vitres. À quelle fréquence avez-vous vraiment besoin de baisser toutes vos vitres super rapidement ?
Il y a de véritables problèmes de démarrage. Bien que je n’aie rencontré aucun problème logiciel avec les EX90 que j’ai conduits, d’autres utilisateurs du programme ont rencontré des problèmes et d’autres problèmes mineurs avec le système d’infodivertissement et les fonctions d’assistance à la conduite. Apple CarPlay et Android Auto sans fil seront fournis avec une future mise à jour du logiciel, mais vous ne pouvez même pas accéder aux systèmes via une connexion filaire pour le moment. Les autres fonctionnalités manquantes au lancement incluent la fonction de charge intelligente, et Volvo a déclaré que la voiture connaîtra un problème de déchargement de la batterie qui sera résolu avec une mise à jour. C’est décevant pour une voiture qui sort déjà plus tard que prévu initialement, mais en même temps j’ai vu de nouveaux véhicules électriques d’autres marques être rapidement et massivement améliorés grâce aux mises à jour OTA et à des travaux au-delà de la simple correction de bugs.
Ce qui était un gros problème pour moi, c’était la fonctionnalité du téléphone comme clé. Volvo avait un iPhone pour chaque voiture au lieu d’un porte-clés physique (pour lequel il fallait payer un supplément), mais au lieu d’une application complète comme celle que vous obtenez chez BMW ou Rivian, c’est juste une carte dans l’Apple Wallet qui peut verrouiller ou déverrouiller l’EX90. Il ne se déverrouillait qu’au premier essai, peut-être un tiers du temps, et la voiture ne reconnaissait souvent pas quand la « clé » était dans la voiture, de sorte qu’elle ne pouvait pas s’allumer même après avoir essayé d’utiliser la connexion NFC dans la console centrale. Il n’y a pas de bouton marche/arrêt dans l’EX90, ce qui signifie qu’à plusieurs reprises, j’étais assis dans la voiture, incapable de la conduire, jusqu’à ce que le téléphone soit enfin reconnu.
Au moins, le reste de l’intérieur est tellement bon, peu importe à quel point vous êtes un luddite. L’EX90 dans lequel je passe le plus de temps est doté d’une sellerie en laine mélangée sur mesure en option, qui est absolument merveilleuse. Volvo est connu pour fabriquer certains des meilleurs sièges du secteur et l’EX90 atteint également cette marque, et la laine moelleuse les rend encore meilleurs. Il est vraiment luxueux et spécial, même si je souhaite que vous ne le fassiez pas. Le reste de l’intérieur serait de couleur claire plutôt que noir. Vous pouvez obtenir le cuir végétalien Nordico standard dans une palette de couleurs Dawn claire que l’on retrouve sur le tableau de bord inférieur, les panneaux de porte, les accoudoirs et d’autres parties de l’intérieur, ce qui ajoute vraiment au design scandinave aéré. Un toit panoramique fixe est de série et, malgré l’absence de pare-soleil, je n’ai pas trouvé qu’il laissait entrer trop de lumière ou de chaleur.
J’aime beaucoup les garnitures en bois de frêne clair sur le tableau de bord, les portes et la console centrale. La nuit, l’éclairage ambiant est éclairé à travers les minces panneaux de bois. Toutes les pièces métalliques sont également belles et agréables au toucher, mais si le Nordico est plutôt agréable à certains endroits, certaines parties de l’habitacle pourraient bénéficier d’un rembourrage supplémentaire, et le volant semble assez bon marché. Une option intérieure haut de gamme avec une liberté de mouvement plus grande. L’utilisation de matériaux haut de gamme serait la bienvenue, mais l’EX90 semble valoir son prix. Un autre élément remarquable de l’intérieur est le système audio Bowers & Wilkins en option à 3 200 $, doté de 1 610 watts de puissance et de 25 haut-parleurs, dont un tweeter dans le tableau de bord et des haut-parleurs dans les appuie-tête, ainsi que de la fonction Dolby Atmos. C’est un système vraiment génial, dont la grandeur est amplifiée par le silence de la voiture.
Considéré comme un SUV pratique à trois rangées, l’EX90 est une réussite, ce qui est vraiment l’élément le plus crucial. Il dispose d’une tonne d’espace de rangement sous l’écran central, d’un chargeur sans fil bien placé et de porte-gobelets suffisamment grands dans la console centrale. Les panneaux de porte offrent une bonne quantité d’espace. La banquette arrière est spacieuse et facile à monter et à descendre, et il est très facile de faire coulisser, d’incliner ou de rabattre la deuxième rangée de sièges pour accéder à la troisième rangée.
FrançaisMoi, qui mesure 1,75 m, je m’installe bien dans la troisième rangée, même si les bases des sièges sont montées beaucoup plus haut que celles de la deuxième rangée. De plus, on y trouve des chargeurs USB-C, des bouches d’aération, des porte-gobelets et d’autres compartiments de rangement. Une banquette de trois places est de série, mais pour 500 $ de plus, vous pouvez opter pour une paire de sièges capitaine à la deuxième rangée, qui sont dotés d’accoudoirs réglables dotés de certains des porte-gobelets les plus cool que j’ai vus depuis longtemps.
Même avec la troisième rangée relevée, l’EX90 dispose de 10,9 pieds cubes d’espace de chargement, avec 2,2 pieds cubes disponibles sous le plancher de chargement. Des boutons à l’arrière permettent de rabattre rapidement les deuxième et troisième rangées vers le haut ou vers le bas, ce qui crée un plancher de chargement totalement plat. L’EX90 dispose de 23,1 pieds cubes d’espace derrière la deuxième rangée et de 67,6 pieds cubes derrière la première rangée. Je dois mettre un Il y a cependant une certaine réserve sur ces spécifications : Volvo indique que tous ces chiffres d’espace de chargement sont « sous le couvercle de chargement », au lieu de mesurer l’espace total disponible. Je ne peux donc pas faire de comparaison appropriée avec d’autres voitures, mais il semble certainement assez comparable au Rivian R1S et au SUV Mercedes-Benz EQS. Il y a un coffre avant, mais il n’a que 1,2 pied cube d’espace de forme irrégulière.
Le EX90 Plus commence à 81 290 $ y compris la destination, vous offrant des fonctions comme un affichage tête haute, un système audio Bose, un purificateur d’air habitacle, une climatisation à quatre zones, une pompe à chaleur et toutes les technologies de sécurité de Volvo. La version Ultra coûte 85 640 $, et ajoute des éléments comme de merveilleux sièges massants, des portes à fermeture en mouvement, des vitres arrière feuilletées et la suspension pneumatique. Sur les deux versions, le groupe propulseur Performance est à 5 000 $. Cela rend l’EX90 légèrement plus cher que le Rivian R1S, qui n’est pas aussi agréable où passer du temps, et beaucoup moins cher que le Mercedes EQS, qui est plus grand et encore plus technologique. EV9 de Kia est plus abordable et plus spacieux, mais l’EX90 le bat facilement sur le plan du luxe.
Volvo a déjà commencé la production de l’EX90 dans son usine de Caroline du Sud, ce qui signifie qu’elle évitera tous les droits de douane sur les véhicules électriques, même si le prix est trop élevé pour bénéficier du crédit d’impôt fédéral. Cette usine construit également la S60, et Volvo affirme avoir une capacité de production allant jusqu’à 150 000 voitures par an. Espérons que Volvo puisse vraiment résoudre rapidement les problèmes logiciels de l’EX90, mais même dans son état actuel, l’EX90 est l’un des plus beaux SUV de luxe du marché, électrique ou non.
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