Chevrolet a jeté son chapeau dans le ring des camions électriques avec la révélation de le Silverado EV début 2022, et maintenant, deux ans et demi plus tard (et des mois après les livraisons de la flotte de la version camion de travail WT a commencé), le Silverado EV RST première édition haut de gamme est enfin prêt à atteindre les mains des clients. Avec 754 chevaux, une autonomie estimée de 440 milles, une capacité de remorquage de 10 000 livres et quelques éléments intrigants. Grâce à ses caractéristiques techniques et de conception, le Silverado EV semble être exactement ce que les acheteurs de camions attendent d’une camionnette électrique.
Le problème, c’est que le Silverado EVRST n’est tout simplement pas bon à conduire, et il n’en vaut certainement pas la peine. le prix de 96 495 $qu’il porte (y compris la destination). Alors que certains de le Silverado EVLes problèmes pourraient être résolus avec de futures mises à jour logicielles ou des ajustements mécaniques, mais bon nombre de ses inconvénients semblent être des problèmes fondamentaux avec le camion lui-même. C’est dommage, car le Silverado EV possède des idées et des fonctionnalités vraiment géniales et utiles que l’on ne trouve pas sur d’autres camions.
Divulgation complète : Chevy m’a envoyé par avion au Michigan au cours du week-end pour conduire le Silverado EV et l’Equinox EV, ainsi que pour obtenir un expérience rapide avec la voiture de police Blazer EV. J’ai été hébergé dans le fabuleux hôtel Shinola à Détroit et j’ai reçu de la bonne nourriture et des boissons.
Chevrolet propose uniquement le Silverado EV dans une configuration d’emballage, avec une cabine d’équipe à quatre portes complètes et un corps de 5 pieds 11 pouces lit. Le Silverado EV RST mesure 233,1 pouces de long, 83,8 pouces de largeur et 78,7 pouces de hauteur hors tout ; un Silverado à essence à cabine double avec un lit de 5 pieds 8 pouces est 1,2 pouces plus court en longueur, 2,6 pouces plus étroit en largeur et 3,2 pouces plus bas en hauteur. D’une manière ou d’une autre, cependant, l’empattement de 145,7 pouces du véhicule électrique est quelques pouces plus court que celui du camion à combustion interne.
Le Silverado EV utilise la même plateforme Ultium que les autres camions électriques General Motors comme le Hummer EV et à venir GMC Sierra EV et Cadillac Escalade iQ, et c’est de façon le camion le plus puissant que Chevrolet ait jamais fabriqué. La Première édition RST comprend une paire de moteurs électriques, un à chaque essieu, développant un total de 754 chevaux et 785 livres-pieds de couple. C’est assez bon pour envoyer le camion à 60 mph en moins de 4,5 secondes, environ une seconde plus rapide que les Silverados à essence les plus puissantes, mais c’est toujours plus d’une seconde de coupe le Hummer de 1 000 chevaux. Chevrolet affirme également que le Silverado EV RST peut remorquer plus de 10 000 livres et a une charge utile de 1 500 livres, assez comparable. au V8 Silverados.
Le bloc-batterie de 205 kWh du Silverado EV correspond au Hummer, ce qui lui confère une autonomie estimée à 440 milles, de loin le maximum. de tout pick-up actuellement en vente. Ce chiffre est la propre estimation de Chevrolet et non une estimation de l’EPA, car le Silverado est si lourd que il n’a pas besoin d’être évalué ou testé par l’EPA. Il semble que la gamme Silverado sera facile à réaliser dans le Le monde réel aussi. Avec une charge de 70 pour cent, un Silverado dans lequel je saute a plus de 300 milles d’autonomie indiquée, et même avec le la climatisation fait exploser l’efficacité du camion ne semble pas trop mauvaise.
Le Silverado EV peut effectuer une charge rapide jusqu’à 350 kW, ce qui est suffisant pour ajouter 100 miles d’autonomie en dix minutes. mais Chevrolet ne mentionne pas un temps de charge de 10 à 80 %, probablement parce qu’il faut beaucoup plus de temps pour remplir cette énorme batterie que la L’entreprise aimerait l’admettre. L’un des avantages de la mégabatterie du camion, cependant, est sa capacité à alimenter votre maison. Récemment, Chevrolet a invité des journalistes dans un manoir de 10 000 pieds carrés d’une valeur de 25 millions de dollars à Beverly Hills où il a simulé une panne de courant et a ensuite allumé la maison. en utilisant un Silverado EV. Le camion pourrait alimenter cette maison pendant trois jours — ou au moins le double avec un rationnement électrique — tandis que une maison de banlieue moyenne pourrait être alimentée pendant plus d’une semaine.
Ainsi, les statistiques du Silverado sont bonnes sur le papier et semblent facilement comparables dans le monde réel. Dans le monde réel, cependant, c’est là que le Silverado EV s’effondre. Sur une piste d’essai privée à l’extérieur d’Ann Arbor, Chevrolet nous fait essayer le Wide Open Mode Watts qui permet au groupe motopropulseur d’exploiter toute sa puissance. Il s’active rapidement en appuyant sur un bouton sur l’écran du mode de conduite, ce qui permet des bruits forts semblables à ceux d’un transformateur et la préparation du groupe motopropulseur pour le meilleur lancement possible. Certains journalistes enregistrent des temps aussi bas que 4,3 secondes chez Chevrolet des tests WOW fortement supervisés, ce qui est assez rapide compte tenu du poids à vide de 9 119 livres du RST. Mais le Silverado EV est vraiment difficile à contrôler et restez en ligne droite en accélération, au point que ça peut être un peu effrayant. Quand je plan s en mode WOW le Silverado a l’impression d’être poussé par des vents forts, ce qui n’est pas le cas. Même sans utiliser le mode WOW, que ce soit en accélérant de à l’arrêt ou à partir de la vitesse, le camion oscille constamment, il est impossible de rester droit sans effectuer constamment des corrections de direction petites à grandes.
En modes Tour et Normal, la direction est extrêmement légère ; la moindre secousse du volant provoque une réaction plus importante de la part du camion. ce qui le fait bouger et se déplacer dans la voie — le même problème qui se produit lors de l’accélération. C’est une corvée de conduire sur les deux sur les routes secondaires et sur les autoroutes, même avec le centrage des voies activé. Le mode Sport donne plus de poids à la direction, mais ce n’est toujours pas génial et le problème de maniabilité reste présent. À basse vitesse en ville, la direction standard des roues arrière a une action linéaire et offre certainement un rayon de braquage plus agréable. , mais à des vitesses au-delà des vitesses d’un parking, le camion se sent moins stable, l’effet opposé qu’un bon arrière -le système de direction devrait avoir.
Je ne sais pas si les problèmes de stabilité du Silverado sont dus à la façon dont la puissance est transmise aux roues ou à la direction globale et réglage de la suspension, mais je suis sûr qu’une grande partie du comportement est due aux pneus, qui semblent beaucoup trop maigres pour la façon dont Les roues sont énormes et la taille du camion. Le RST est doté d’une configuration carrée utilisant du caoutchouc toutes saisons 275/50, le même taille comme ce que porte un Rivian pour ses roues de 22 pouces, mais une Mercedes-AMG GLS63 avec des roues de 23 pouces, par exemple, a des pneus taille 285/40 à l’avant et 325/35 à l’arrière. Même une augmentation de 10 ou 20 mm de la largeur des pneus pourrait apaiser certains des problèmes du Silverado.
Bien qu’il soit doté d’une suspension pneumatique adaptative aux quatre coins, qui peut s’élever ou s’abaisser jusqu’à 2 pouces à la demande du conducteur, le Silverado Le véhicule électrique ne roule pas bien non plus. Je suis sûr que les roues de 24 pouces de la RST First Edition sont en partie à blâmer, mais j’ai conduit de nombreux autres camions et SUV dotés de roues presque aussi grandes qui roulent beaucoup plus agréablement. La suspension est la plus confortable en mode Tour, mais alors il est trop flottant et peut quand même être trop tremblant sur une chaussée accidentée, et quel que soit le mode dans lequel je me trouve, il y a un une tonne de roulis dans les virages.
Le freinage par récupération est disponible en deux puissances différentes (ou peut être complètement désactivé), qui offrent tous deux une véritable conduite à une seule pédale. Je préfère le réglage élevé, même bien que sa décélération initiale peut être un peu trop brutale. Le contrôle de la régénération est dans un groupe de modulaires boutons à l’extrême gauche de l’écran, sous le bouton de volume, qui sont bloqués par le volant dans ma position de conduite idéale . Au lieu de changer entre les trois réglages, appuyer sur le bouton seulement bascule entre la régénération ou le réglage de force que vous avez choisi, également en affichant un message contextuel en bas de l’écran sur lequel vous pouvez appuyer pour afficher ensuite un menu qui vous permet de choisissez la force de régénération que vous souhaitez, qui occupe tout l’écran.
Un autre point ennuyeux ? Le bruit d’avertissement obligatoire des piétons à basse vitesse du Silverado EV est fort à l’intérieur de l’habitacle et il bourdonne constamment même lorsque vous Il est également à l’arrêt complet. Il n’y a aucun moyen de changer la façon dont le bruit sonne ou son intensité.
Vraiment la meilleure partie de la conduite du Silverado EV est d’utiliser Super Croisière, qui permet une conduite mains libres de niveau 2 sur plus de 400 000 miles de routes à travers l’Amérique. Super Cruise est facilement le meilleur système mains libres. sur le marché en ce moment, et il fait un excellent travail en matière de navigation dans les courbes, en gardant le Silverado dans sa voie et en s’adaptant aux problèmes environnants. la circulation, en particulier avec les semi-remorques à proximité. Super Cruise peut désormais effectuer des changements de voie automatiques sans être invité par le conducteur, bien que ce soit le cas. donc un peu trop souvent quand ce n’est pas nécessaire. Les propriétaires de Silverado EV peuvent également utiliser SuperCruise pendant le remorquage.
J’ai toujours été fan de la façon dont avalanche donc je pense que le style du Silverado EV est beaucoup plus attrayant que celui du Silverado normal à essence. Les phares et les feux arrière sont cool, j’aime l’exécution de l’avant sans grille et la surface du corps aide à cacher la hauteur de la batterie pack, au moins avec les marchepieds standard installés. Les panneaux de voile derrière la lunette arrière ne gênent pas trop la visibilité vers l’arrière. — il y a de toute façon un rétroviseur numérique — et la visibilité de l’avant est étonnamment bonne grâce à un porte-à-faux assez court et piliers relativement fins. C’est dommage que la première édition ne soit proposée qu’en noir ou en blanc, d’autant plus que l’original le révèle. Le camion était peint d’une superbe couleur bleu vif.
Il est également beau à l’intérieur, avec un thème de conception similaire à celui d’autres nouveaux produits Chevrolet. Il est doté d’une grande console centrale avec des porte-gobelets et une section de rangement qui coulissent pour révéler un énorme compartiment, et les poches de la porte peuvent contenir plusieurs bouteilles et beaucoup d’autres choses. . L’éclat visuel s’estompe immédiatement lorsque je vraiment assis dans le camion et je commence à toucher des objets, mais à part en avoir quelques uns des motifs de texture intéressants, le tout semble et semble bon marché dans l’ensemble. Les principaux points de contact sur le tableau de bord, les cartes de porte et la console centrale sont moins somptueux que ce que vous obtenez dans une Hyundai Kona, et il y a une tonne de plastiques durs dans d’autres domaines importants.
Les sièges, bien que chauffés et ventilés, n’offrent pas beaucoup de soutien et ne peuvent pas être obtenus avec du vrai cuir. J’aime le contraste bleu et - des coutures rouges qui sont partout dans la cabine, mais sur plusieurs camions dans lesquels je monte, les coutures sont extrêmement ondulées, surtout sur le passager côté du tableau de bord. L’habitacle est essentiellement dépourvu de toute autre garniture intéressante, avec seulement quelques morceaux de métal brillant ou même plastique noir. Le toit ouvrant panoramique en verre de série est géant, mais il ne s’ouvre pas et n’a pas de pare-soleil, et il n’est pas assez teinté. Le rétroviseur numérique est sujet à l’éblouissement et la qualité du système de caméra à 360 degrés n’est pas excellente. De plus, le passager le rétroviseur latéral a un effet de zoom qui me rend presque impossible de voir réellement les voitures dans la voie suivante pour moi, bien que d’autres journalistes ne semblent pas l’avoir remarqué.
Un point positif à l’intérieur est le système d’infodivertissement, dont on a fait beaucoup de bruit. le fait qu’Apple CarPlay et Android Auto ne sont pas disponibles du tout. Le Silverado EV est disposé d’un groupe de jauge de 11 pouces associé à un écran tactile central de 17 pouces qui est joliment placé au-dessus du tableau de bord, plus un Écran tête haute de 14 pouces. Le nouveau logiciel de GM est superbe et super réactif, et il y a une bonne quantité de personnalisation disponible. La navigation native Google Maps est fantastique et bien intégrée entre les trois écrans ; avec cela et la possibilité d’utiliser des applications comme Spotify, je ne manquez pas d’avoir CarPlay. J’aime aussi que la zone utilisable de l’écran remplisse le contour de forme étrange et qu’il y ait des zones assez fines. cadres, car il est bien plus intéressant qu’un simple écran rectangulaire. Il y a une paire de boutons pour les commandes de climatisation et quelques boutons durs pour les fonctions climatiques couramment utilisées, mais la base de l’écran tactile affiche toujours une rangée de commandes supplémentaires. L’écran dispose également d’une rangée de raccourcis rapides vers des éléments tels que les modes de navigation, les médias et les modes de conduite, ce qui est utile, et les menus sont facile à naviguer.
Au-delà de l’autonomie et des autres caractéristiques, je pense que le principal argument de vente du Silverado EV sera le Multi-Flex Midgate, une version évoluée du fonctionnalité mise au point par l’Avalanche. En quelques actions faciles, la base du siège arrière se rabat vers l’avant et le dossier du siège se replie, avec un 60/40 réparti sur la banquette arrière. Puis, d’une pression sur un bouton, le paroi sous la lunette arrière se replie, créant une ouverture pour que le lit s’écoule dans la cabine. Vous pouvez également actionner quelques interrupteurs pour faire sortir la lunette arrière et rangez-le dans ce mur, ce qui vous permettra ensuite de replier toute la section arrière du portail central vers le bas (bien que cela ne puisse évidemment pas être fait avec la séparation sauf si vous placez la fenêtre ailleurs ).
Avec le portail central ouvert, le Silverado EV dispose de 9 pieds de rangement entre le hayon et le point final de la cabine, mais avec le Le hayon Multi-Flex complexe (et utile) du camion est rabattu, il y a un total de 10 pieds 10 pouces de longueur disponible. couvre-caisse et le Midgate devient encore plus attrayant, vous permettant de transporter des objets plus longs tout en les protégeant des éléments. Les clients des camions le feront également J’adore le frunk électrique, qui offre 10,7 pieds cubes d’espace de stockage et dispose d’une prise de courant de 120 volts. Il y a aussi quatre 120-volts. des prises de tension et une prise de 240 volts dans le lit, ainsi qu’un accessoire de barre d’alimentation peuvent être branchés sur le port de charge pour des prises supplémentaires .
Lors de l’événement de lancement, Chevrolet propose quelques versions WT du Silverado EV à notre disposition pour que nous puissions les essayer, ainsi que l’expérience de conduite du camion de travail. est bien meilleur que le RST. Le groupe motopropulseur à double moteur du WT développe 510 ch et 615 lb-pi, ce qui est suffisant pour qu’il reste être très rapide, et l’autonomie du WT est encore plus grande à 450 milles estimé par l’EPA avec l’option de batterie la plus grande (l’option de batterie bas de gamme Le WT parcourra 393 milles. Sans modes de conduite ni paramètres de châssis et de groupe motopropulseur configurables à parcourir, et sans réglage de la direction du WT. est bien meilleur, probablement aidé par l’absence de quatre roues directrices. Le WT abandonne également la suspension pneumatique et dispose de roues de 18 pouces, ce qui se traduit par une très bonne qualité de roulement avec beaucoup moins de roulis que le RST.
Mais l’intérieur du WT est encore plus bas, et pas seulement parce qu’il s’agit d’un camion de travail. (Il commence toujours à plus de 75 000 $, après tout.) Le WT dispose d’un écran central autonome plus petit et d’un écran groupé de jauges plus petit qui ressemblent à des réflexions après coup. Avec un écran plus grand, le WT a la capacité CarPlay, mais en raison de sa taille plus petite, le système d’infodivertissement natif n’est pas aussi bon que dans le RST. . Le siège n’est pas réglable en hauteur, donc je ne peux pas me mettre dans une position de conduite idéale. avait avec le Midgate ou le hayon fantaisie, il ne peut donc pas accomplir autant de choses liées au travail.
Au cours du second semestre de cette année, il y aura des versions WT, RST non-première édition et LT de milieu de gamme pour les clients de détail, mais Chevrolet n’a pas encore de spécifications, de caractéristiques ou de prix détaillés pour aucun de ces modèles, et le modèle Trail Boss prêt pour le tout-terrain ne sera pas mis en vente avant l’année prochaine. Si le LT bénéficie de la technologie et des fonctionnalités du RST, mais du châssis et du groupe motopropulseur plus simples du WT configuration, cela pourrait être génial, même si cela commencera presque sûrement à plus de 80 000 $. Même s’il l’emporte sur la portée et que Midgate est génial, par contre des camions électriques existantes (et moins chères) comme la Rivian R1T et Ford F-150 Éclairage, le Silverado EV RST n’est tout simplement pas assez bon.
Surtout, je ne peux m’empêcher de penser que le Silverado EV serait un bien meilleur camion s’il y avait moins De nombreux problèmes du RST semblent provenir du fait que le camion est si gros et si lourd pour satisfaire ce que les acheteurs de camions disent qu’ils vous voulez, mais imaginez un Silverado EV dont la taille est réduite d’environ 30 pour cent. Bien sûr, vous pourriez obtenir une autonomie inférieure et une pire capacité de remorquage. , mais intégrer le style, le Midgate, l’ingénierie du groupe motopropulseur et la suite technologique du Silverado EV dans un ensemble de taille plus raisonnable pourrait constituer un véritable gagnant – ou, du moins, quelque chose qui atterrira sur le podium des camions électriques.
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