Bien qu’il ressemble à un adulte et pèse autant qu’un poisson-soleil de l’océan, sent comme des crayons fondus, présente un habitacle jonché de boutons collants qui se délaminent et était généralement rempli, à l’époque, de préadolescents impertinents qui s’aspergeaient les uns les autres de tubes de Go-Gurt et se disputaient pour savoir quel DVD de Disney Channel jouer sur leurs écrans dossiers, la Mercedes-Benz R63 AMG 2007 a toujours exercé un attrait étrange pour moi.
Bien que je sois un homosexuel urbain sans enfant, je n’ai pas caché mon affection pour les minivans et j’ai publié de nombreux articles sur le sujet. sonder les profondeurs de leur histoires de conception bizarres, encerclement les adorateurs de leur flexibilité fléchissent, et surévalué leur inventivité et leur gadget. Alors, lorsque Mercedes-Benz m’a offert l’opportunité de conduire leur entrée dans la catégorie marginale des « sports tourer » hot rod — la R63 à transmission intégrale, quatre portes, six places et un V8 de 6,3 litres à aspiration naturelle développant 507 ch—de Los Angeles à Pebble Beach pour lancer la bacchanale automobile annuelle connue sous le nom de Monterey Car Week, je n’ai pas hésité.
Tout comme la glace au homard ou les pistes de ski en désert intérieur, la R63 est une idée audacieuse et merveilleusement horrible. Il est presque impossible d’imaginer la réunion de planification du produit au cours de laquelle la R63 a vu le jour, mais son plan de base suivait le manuel élémentaire d’Affalterbach : transplanter le V8 le plus puissant possible dans le compartiment moteur, vacciner le châssis contre le rejet aigu et se tenir à l’écart avec une pilsner en riant des résultats douteux.
Comme pour le fisting, ce n’est pas parce que quelque chose de plus gros peut y entrer que cela apportera forcément du plaisir. Heureusement, les participants à cet acte et à cette voiture ont tendance à se sélectionner eux-mêmes. À cette fin, la R63 était un véhicule sur commande spéciale, disponible uniquement pour ceux qui étaient assez courageux pour demander leur concessionnaire pour leur en construire un. Il coûtait près de 90 000 $ en 2007 (135 000 $ en monnaie d’aujourd’hui), pesait 5 300 livres à vide et accélérait de 0 à 60 mph en 4,6 secondes pour atteindre une vitesse de pointe de 155 mph. Seulement 200 exemplaires ont été produits dans le monde pour une année modèle, et un peu plus de 100 sont arrivés aux États-Unis, ce qui en fait plus rare que la série CLK Black, ou McLaren P1.
Le trajet de Los Angeles à Monterey peut être l’un des plus épouvantables ou des plus beaux au monde, en fonction de l’itinéraire. J’ai partagé la différence en évitant les 5 routes anodines qui longent la colonne vertébrale agro-agricole de la Californie et en empruntant la route côtière et montagneuse, mais en sautant ensuite la embouteillages inévitables sur l’autoroute 1 autour de Big Sur. Cela m’a donné l’occasion de tester le R63 dans les sinondations sinueuses, ainsi que ses compétences en tant que véhicule de croisière sur autoroute.
Commençons par la bonne nouvelle. Ce truc est super rapide. Grâce à sa transmission intégrale 4Matic, il fera fumer une M5 V10 contemporaine jusqu’à 60 mph. Et il tire, tire. Sur l’autoroute, garder le pied dedans permet à ce délicieux V8 atmosphérique de montrer ses jambes comme une reine de gym en short de course de 3 pouces. En raison de la prépondérance des CHiPs, il faut chercher des voitures exotiques pour acheter des billets en route vers Pendant les festivités du MCW, je n’ai pas tenté d’atteindre le V-max. Mais les explosions à trois chiffres se font sans effort, et la transmission à 7 vitesses ainsi que les sièges sport confortables permettent de rouler toute la journée à la vitesse maximale sur les autoroutes californiennes, qui oscillent autour de 85 ou 90 mph sur les tronçons les moins fréquentés. Nous sommes restés 7 heures dans la voiture et nous nous sommes sentis frais à l’arrivée. Pas comme une nouvelle Classe S, mais pas besoin d’un chiropracteur.
De plus, sans la position d’assise ultra-relevée d’un VUS (elle est plus basse d’un demi-pied par rapport au multisegment ML63 2007 avec lequel elle partage ses bases), il est facile d’oublier que vous êtes dans une sorte de fourgonnette à toit long, jusqu’à ce que vous voyiez tout le monde vous regarder en disant : « C’est quoi ce bordel ? » Gros freins sous 2 Les jantes à cinq branches de 0 po fournissent une puissance de freinage plus que suffisante. Mais cette chose est longue et lourde. Elle n’est donc pas vraiment agile. Elle est relativement plate dans les virages doux, mais vous pouvez facilement sentir la physique et l’absence de décennies de réglage du châssis du crossover Benz entrent en jeu. Ce n’est pas un canyon carver.
Il est difficile pour moi, qui suis âgé, de reconnaître que le milieu des années 2000 s’est produit il y a vingt ans. Mais la R63 me le rappelle de plusieurs façons. Il n’y a pas de Bluetooth. Le seul moyen de brancher un téléphone est via un connecteur de station d’accueil à 30 broches avec cordon court dans la boîte à gants. Il y a les écrans DVD mentionnés ci-dessus montés sur les dossiers des sièges avant. Et le système de navigation, bien que fonctionnel, est basé sur un CD, quelque chose que nous avons réalisé, après coup, lorsqu’il n’a pas réussi à nous guider autour d’un énorme embouteillage à l’approche de la péninsule de Monterey. Bien sûr.
« C’est le genre de voiture que, lorsque vous en voyez une à vendre, vous devez l’acheter », nous a dit un représentant du Mercedes Classic Center. Personnellement, je ne suis pas d’accord. Il existe de nombreux autres véhicules, peut-être même d’autres mini-fourgonnettes, Je préfère être propriétaire, en premier. Mais je serais tout à fait d’accord avec une autre déclaration que le même représentant a faite lorsque nous avons rempli cette bête de carburant premium d’une valeur de 100 $, un antidote à ses performances sur autoroute de 14 mpg. « Cette voiture est née d’un moment dans l’entreprise qui ne se répétera jamais. » Bénis les cinglés qui y ont pensé.
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