Les freins à disque n’étaient guère une nouvelle technologie en 1962, comme Jaguar et Dunlop avaient testé le concept dans le creuset du sport automobile dès une décennie avant aux 24 Heures du Mans. Jusqu’à ce point de l’histoire de l’entreprise, Porsche avait été en utilisant freins à tambour éprouvés (et bon marché), même sur toutes sauf quelques ses voitures de course, mais l’entreprise voulait pour construire une voiture de Formule 1 gagnante pour la saison 1962 et avait besoin de meilleurs freins. payer Dunlop pour obtenir une licence pour la technologie, Porsche a commencé à concevoir son propre système et à le rendre plus léger.
Les moyeux de roue existants de Porsche utilisaient tous le frein à tambour comme partie intégrante du virage, en montant la roue sur sa face dans un " Modèle de boulons larges de cinq pouces. En raison de l’expertise en ingénierie de l’entreprise avec ce mode de montage, elle a décidé d’utiliser la face du tambour. frein comme point de montage extérieur pour un disque de frein et a poussé l’étrier vers l’intérieur du moyeu en appliquant une force de serrage à travers le bord intérieur. Le système Dunlop s’est avéré beaucoup plus capable de freiner à des vitesses élevées et à plusieurs reprises que les freins à tambour, mais il est venu avec une pénalité de poids importante de 15 livres par virage. Le nouveau système de freinage « annulaire » développé par Porsche n’était que 11 onces de plus que son système à tambour. , et pourrait s’arrêter aussi bien que le système de conception britannique.
Extrait du tome de Karl Ludvigsen sur l’histoire de Porsche « L’excellence était attendue » racontant la construction du système de freinage annulaire léger de l’entreprise :
« Le frein à disque de type 695 a été conçu pour bénéficier des avantages particuliers de la conception caractéristique des roues Porsche, héritée de Volkswagen. Les concepts de disque ont forcé l’utilisation de roues conventionnelles avec des moyeux beaucoup plus lourds au lieu de la légère combinaison de Zuffenhausen d’un tambour de frein stressé marié à une roue à centre ouvert. Pour leur propre frein, les concepteurs de Porsche ont conservé le support de roue en aluminium et lui ont donné cinq rayons courbés vers l’intérieur pour des ergots sur la périphérie du disque de frein. Ainsi, le disque était fixé à la masse en rotation par son bord extérieur, comme la plupart des avions. des freins à disque, plutôt que par son bord intérieur, le design privilégié par les entreprises britanniques.
Ce montage distinctif du disque Porsche permet d’avoir le plus grand diamètre possible (11,8 pouces). Cela augmente à la fois l’effet de levier et le a balayé la zone du disque sans le rendre trop lourd, car il se composait seulement d’un anneau de fer creux. l’intérieur par l’étrier, qui était fabriqué, ce qui était rare à cette époque, en aluminium.
L’étrier logeait deux pistons derrière des plaquettes rectangulaires de chaque côté du disque. Ses plaquettes pouvaient être retirées et insérées dans les espaces entre les bras de support de disque. Et une caractéristique avancée du frein de Type 695 était son frein de stationnement : un simple pare de patins extensibles à chaque Moyeu, qui agissait sur le bord intérieur de chaque disque arrière, résolvant ainsi efficacement l’un des problèmes les plus difficiles posés par un véhicule à quatre roues. système de disque.
Sport automobile Le magazine a parlé à Dan Gurney de sa seule victoire en course dans la 804 en 2003, et il n’était pas particulièrement satisfait du modèle annulaire. configuration des freins sur sa voiture de Formule 1.
“Il y avait une grande quantité de chutes de tampons sur des surfaces bosselées, ils ont donc utilisé divers moyens pour garder les tampons près du rotors », a déclaré Gurney. « Cela signifiait essentiellement que vous aviez les freins serrés la plupart du temps.
Lorsque Porsche a présenté la 356B/2000GS, officieusement connue sous le nom de Carrera 2, en 1961, elle était équipée du même système de freinage. comme la voiture de F1. La version de course de 2 200 livres de la voiture de route à succès de Porsche était équipée d’un système à quatre cames Fuhrmann technologiquement avancé. moteur développant 130 chevaux. C’était la première voiture de route Porsche capable d’un temps de 0 à 60 secondes en moins de 10 secondes, et il en avait absolument besoin. De meilleurs freins pour contrôler cette puissance supplémentaire. Plus d’extraits de « L’excellence était attendue » :
« Les voitures essayées par Route et Piste et Auto Moto Et Sport étaient équipés de freins à tambour Porsche normaux, ce qui ne plaisait pas du tout à la publication allemande. La meilleure accélération et le poids plus important du La Carrera 2 imposait, selon elle, « la limite des freins conventionnels. Sur nos routes d’essai, ils s’estompaient et la course de la pédale augmentait considérablement, donc que la solution du frein à disque s’impose désormais d’elle-même. Malheureusement, la décision correspondante n’a pas encore été prise chez Porsche - ce qui est incompréhensible pourrait dire.'”
Auto Moto Et Sport Le rédacteur en chef Uli Wieselmann savait qu’il frapperait un nerf avec le laiton Porsche. L’entreprise avait testé des freins à disque (à la fois Dunlop et conçus en interne). unités) sur ses voitures de course depuis 1958, mais ne s’était pas vraiment engagé à les installer sur les voitures de route. Cela semble être une dérision des médias automobiles car les tambours et les éloges pour les disques auraient pu pousser Porsche par-dessus bord en faveur du nouveau concept de freinage.
Un différent prototype 356 Carrera 2, équipé d’une configuration à disque annulaire, a été testé par Graphique de voiture de sport» s’est Bernard Cahier en même temps, et il a fait l’éloge du système en disant :
«Plus je conduisais cette voiture, plus je ressentais confiance dans ces freins. Comme il n’y avait pas de booster, ils en avaient besoin d’une bonne quantité. de pression de la pédale de frein. En effet, lorsque les freins étaient froids, ils avaient besoin de beaucoup plus de pression et ne semblaient pas s’arrêter comme rapidement comme ils auraient dû, tandis qu’après plusieurs arrêts consécutifs, ils sont devenus vraiment bons, avec moins de pression sur la pédale.
En 1964, tous les modèles Porsche 356 ont été remplacés par des freins à disque avec l’introduction du modèle C, mais avec un système beaucoup plus traditionnel. Configuration du moyeu et du rotor, et introduction du modèle de boulons 5x130 désormais emblématique de Porsche. Le système n’était en réalité en place que pendant trois ans. , mais l’ingénierie derrière cette était saine. Peut-être est-il temps d’adopter à nouveau le rotor de frein annulaire et le moyeu de frein intégré, en particulièrement comme un ballon de taille de roue. Ramenez le modèle Porsche à cinq boulons larges, lâches !
Ce contenu a été traduit automatiquement à partir du texte original. De légères différences résultant de la traduction automatique peuvent apparaître. Pour la version originale, cliquez ici.