Sur le papier, Les hybrides rechargeables offrent le meilleur des deux mondes — l’énergie électrique pour la conduite quotidienne et l’énergie à essence pour les trajets plus longs — mais pour tirer le meilleur parti d’un PHEV, vous devez le recharger. le Toyota RAV4 Prime, par exemple. Il a une autonomie électrique de 42 miles , est évalué à 94 MPGe et peut parcourir 600 miles avec un seul réservoir d’essence. Cependant, une fois la charge épuisée, il n’obtient que 38 mpg. Alors à quelle fréquence les propriétaires chargent-ils leurs PHEV ? Comme le souligne InsideEVs, nous ne savons pas parce que les constructeurs automobiles ne veuvent pas nous le dire.
Comme le suggère l’article, les PHEV sont plus complexes, plus lourds et plus chers que les hybrides traditionnels. Du côté de la fabrication, cela en fait un casse-tête et du côté du consommateur, cela signifie qu’ils sont un gaspillage d’argent si vous ne les gardez pas chargés. Une Toyota Prius Pr L’ime coûte environ 5 000 $ de plus que la Prius ordinaire, et cela en vaut probablement la peine si vous profitez de son autonomie électrique. Si vous ne le faites pas, elle ne consomme que 52 mpg en mode combiné, contre 57 pour la Prius normale. Vous gaspillez donc littéralement de l’argent sur une voiture moins économe en carburant.
Malheureusement, lorsque InsideEVs a contacté plusieurs constructeurs automobiles qui vendent des PHEV, ils ont refusé de partager leurs données. Toyota a même admis qu’il collectait les données, mais qu’il ne voulait tout simplement pas les partager :
Bien que Toyota dispose de données sur les véhicules PHEV et leur comportement de recharge, nous déclinons l’opportunité de répondre pour le moment. Chez Toyota, plusieurs équipes collectent et analysent les données et, lorsqu’il s’agit de collecte et d’analyse de données, il existe un large éventail de variables liées à des éléments tels que l’emplacement, le comportement du propriétaire et d’autres facteurs atténuants. Par conséquent, il n’y a pas de consensus sur les données ou l’interprétation des données pour fournir ce que nous considérons comme des réponses exactes, nous aimerions donc attendre respectueusement pour le moment.
On pourrait penser que Jeep serait plus transparent que Toyota, réputé pour son conservatisme, d’autant plus que l’ancien directeur nord-américain de la marque, Jim Morrison, a récemment affirmé que 90 % des 50 000 propriétaires de 4xe interrogés rechargeaient leur véhicule cinq fois par semaine en moyenne. Ce serait une excellente nouvelle, mais c’est loin d’être aussi simple :
Ce taux représenterait de loin le taux de branchement le plus élevé parmi tous les modèles de PHEV proposés par n’importe quel fabricant, plus élevé même que celui des premiers utilisateurs de la Chevrolet Volt. Pourtant, cette statistique est également quelque peu déroutante, car un employé de Stellantis qui s’est penché sur des questions connexes nous a dit il y a 18 mois que les versions 3 et 4 du système télématique UConnect de l’entreprise ne collectaient pas de données sur le comportement de charge.
Cela signifierait que les modèles hybrides Pacifica (rechargeables) 2016-2023 et les modèles Wrangler 4xe 2021-2023 et Grand Cherokee 4xe 2022-2023, qui utilisaient ces systèmes, ne fournissaient pas de données sur le branchement. Nous pensons que UConnect 5 dispose désormais de cette capacité, mais ces 50 000 propriétaires possédaient-ils tous la nouvelle version lancée au cours de l’année modèle 2024 ? En d’autres termes, nous ne savons pas exactement comment nous savons que cette affirmation est vraie.
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Nous avons demandé à Jeep plus de détails sur la méthodologie de l’enquête, les kilomètres électriques parcourus et les données qui pouvaient être collectées par les différentes versions d’UConnect. En particulier, nous voulions savoir si le chiffre de 90 % représentait TOUS les conducteurs de 4xe ou seulement un sous-ensemble qui s’était porté volontaire pour répondre à une enquête, une méthodologie bien moins valable que les données agrégées pour tous les 4x que nous recherchions.
Malgré de nombreux échanges de courriers électroniques, Jeep n’a pas fourni de réponses ni de données supplémentaires. Dianna Gutierrez, de l’entreprise, a déclaré qu’elle n’était « pas en mesure de divulguer ces informations, car il s’agit d’informations exclusives de l’entreprise ».
Quant aux autres constructeurs automobiles interrogés par InsideEVs, ils ne suivent pas le comportement de charge, disposent de données obsolètes ou ne peuvent fournir que les résultats d’une enquête auprès d’un petit échantillon. Si les PHEV sont censés être la demi-étape naturelle vers l’électrification pour les gens, Je ne suis pas sûr qu’ils veuillent passer au tout électrique, mais on pourrait penser que les constructeurs automobiles suivraient et partageraient ces données ne serait-ce que pour se vanter du nombre de gallons d’essence économisés grâce à leurs PHEV. Il se peut aussi que les propriétaires ne les branchent pas très souvent et qu’ils ne veulent pas que nous le sachions.
Il y a bien plus à dire que ce que nous pourrions espérer résumer, alors rendez-vous sur InsideEVs et lisez l’intégralité de l’article. C’est long, mais nous promettons que ça en vaut la valeur car il s’agit d’une plongée véritable en profondeur dans les nuances et la complexité du problème des VHR.
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