Plaidoyer pour une limite nationale de vitesse de 55 mph limites de vitesse à l’été 1988, le sénateur Frank Lautenberg a présenté une slogan éculé sur la sécurité routière: « Les statistiques montrent que la vitesse tue. » Beaucoup de ses collègues, travaillent toujours dans l’ombre du contre-culture des années 60, aurait pu situer ce grave avertissement dans un témoignage au Congrès sur les enfants fleurs de Haight qui se mettaient en garde les uns contre les amphétamines : « La vitesse tue ! » Et si vous êtes entraîné dans le bon magasin de disques à Chicago au début des années 90, vous avez peut-être vu un fanzine musical promettant des courses de drag , des critiques de disques, et plus : « SPEED KILLS ».
Pour les non-initiés : un fanzine musical était une sorte de tissu conjonctif. Un zine local (prononcé «zéen”, comme maga-fanzine) pourrait vous parler des spectacles récents dans votre région, ou présenter une interview avec des musiciens qui vivaient ou travaillaient à proximité. Beaucoup ont publié des critiques sur des musiques récemment sorties, avec des adresses postales de labels et distributeurs indépendants. Tout n’était pas analogique, évidemment. Les groupes Usenet discutaient de musique dès les années 1980, et à la fin des années 1990, un mp3 pouvait bien voyager assez de 56 kb/s pour que Napster effraie la RIAA. Mais pour avoir réellement de la musique entre les mains et l’entendre dans toute sa splendeur, vous pouviez copier soigneusement l’adresse postale d’un label indépendant dans un fanzine, glisser quelques dollars dans une enveloppe et attendre près de la boîte aux lettres. Si vous aimiez ce que vous entendiez et que vous continuiez à suivre ce fil, d’énormes écosystèmes de musique DIY s’ouvraient à vous.
Alors que certains fanzines de musique ont adopté une approche caustique, beaucoup sont nés d’un enthousiasme irrépressible pour leur scène ou leur sujet. Plus vous pouvez le rendre présent et immédiat pour le lecteur, plus il peut saisir et comprendre pourquoi vous aimez tellement cette chose que vous ne pouvez pas la retenir. C’est le genre de choses que les gens disent à propos de la culture automobile : amenez quelqu’un avec vous à une course ; Emmenez-les à un salon automobile qui vous passionne ; apportez-leur au moins un souvenir, afin qu’ils puissent en toucher un morceau. Reliez-le d’une manière ou d’une autre aux choses qui les intéressent déjà. Rendez votre enthousiasme tangible. Dans le cas du fanzine, cela signifie taper, découper et coller votre propre zine pour l’imprimer, puis l’utiliser pour dire à tous ceux qui veulent l’écouter : « J’adore ce truc ! Ce truc va changer votre vie ! »
Fanzine de musique de Chicago La vitesse tue, édité par Scott Rutherford, a clairement fait connaître son « contenu » particulier dès la parution de son premier numéro en 1991. La couverture sérigraphiée à la main montre un squelette de dessin animé dans un dragster et promet deux interviews (Seaweed et Gas Huffer) ainsi que « DRAG RACING! 60’STYLE » et « LOTSAREVIEWS ! » pour s’identifier comme un zine musical.
Les critiques musicales dans La vitesse tue #1 sont des standards, tirés des catalogues de Sub Pop, Merge, K, SST, et Drag City, entre autres. Les critiques de Nirvana, Pavement, Smog, et Superchunk se trouvent La vitesse tue‘ pages de papier journal, à côté des achats publicitaires standard des labels indépendants (et, dans un peu La vitesse tue (torsion, publicités vintage pour pièces détachées automobiles.) Ce n’est pas que du tonal, des trucs structurés : deux sorties de Trance Syndicate sont recommandées dans le « gtr. fuzz tape collage damage » de Pain Teens et les boucles de bande « déconcertantes et démoniaques » de Crust. Mais un lecteur curieux qui saute le reste du zine pour vérifier les critiques aura son les yeux déjà en mouvement, au-delà de Wimp Factor 14 de Harriet Records et de Wreck des locaux de Chicago, jusqu’à la page suivante. Et de l’autre côté de la page, les dernières critiques, suite de la page 21, se trouvent une interview parlant de Ford et des ressorts hélicoïdaux à la place. En revenant à la page 21, nous trouvons le reportage promis sur les courses de dragsters.
L’interview est réalisée avec Larry Ammons, présenté ici comme « l’une des légendes locales de Cleveland ! » Rutherford l’invite et le suit, tandis qu’Ammons parle des courses de rue à Cleveland, de sa conduite à Livonia pour poser des questions aux ingénieurs de Ford et du Detroit Autorama. Il raconte des anecdotes et parle des voitures qu’il a conduites. dans les années 60, il énumère les noms et les spécifications. Ce qui est frappant, c’est le détail conservé dans l’interview. En la préparant pour l’impression, Rutherford a laissé les détails : alors qu’Ammons discute des innovations qu’il a intégrées à son Boss 429, il parle de tourillons, de surface de roulement, d’un modèle de carburateur. Pour quelqu’un qui prend la relève La vitesse tue pour les critiques musicales, qui n’a jamais réfléchi à deux questions sur ce qu’il y a sous le capot d’une voiture en plus des intervalles d’entretien recommandés, tout ce là est étranger. Mais les parties impliquées en parlent avec une fluidité totale, sans s’arrêter pour expliquer. Le lecteur curieux passe aux interviews musicales pour avoir quelque chose de fondamental. Quel est le problème avec Gas Huffer ? Eh bien, dans des encadrés tout au long de leurs questions-réponses, vous trouverez des instructions rapides, lisibles et légèrement sarcastiques sur la façon de remplacer le joint principal arrière sur un vilebrequin.
C’était le tissu conjonctif qui La vitesse tue à condition que : vous soyez déjà ici pour voir ce que les gens curieux, créatifs et étranges du monde entier peuvent faire lorsqu’ils mettent la main sur de la musique ; attendez de voir ce qu’ils peuvent faire avec des voitures.
L’idée reçue sur les sous-cultures est que cela ne pourrait jamais fonctionner. Bien sûr, si vous aimez les courses de dragsters, vous écoutez « I Can’t Drive 55 » à fond sur votre chaîne stéréo, et non pas vous passez en revue les disques du label qui les a sortis. Pièces de 5 cents doubles. Ce sont des types de gars vieux de plusieurs décennies, enfermés dans un combat idéologique. Mais il y a un cadre utile pour cela dans le dossier du numéro 6 sur les Hot Rods de l’enfer. La vitesse tue Le correspondant Rich Dana décrit l’objectif du groupe : « Chercher à insuffler une nouvelle vie à un style de course qui a été largement négligé depuis que les grosses sommes d’argent des voitures amusantes et des voitures à haut rendement sponsorisées par les entreprises l’ont éclipsé au début des années 70. » Scott Jezak, organisateur du HRFH, est du même avis, et Dana le cite : « Les voitures amusantes sont désormais essentiellement des outils pour descendre la piste... J’adore les regarder courir, mais les courses de dragsters d’aujourd’hui manquent de caractère et d’individualité. »
En 1994, John Force et Funny Car n’étaient peut-être pas des fans de NASCAR ou de F1, mais pour ces passionnés de dragsters plus proches des marges de leur hobby, tout est relatif. Est-ce si différent de la façon dont les labels DIY doublant à la main des cassettes considéraient Sub Pop, même avant leur rachat par Warner ? Sub Pop a toujours supervisé de superbes disques après 1995 ; on aime toujours regarder Funny Cars rouler. Mais si vous voulez quelque chose de tactile, d’accessible, vous devez vous rapprocher du sol.
Dans le même esprit que les Hot Rods de l’Enfer, à la recherche de la main visible de l’autre humain, La vitesse tue consacre fidèlement des espaces de critique à des petits labels. Ce qui ne ve pas dire que sa marque à carburant ne lâche jamais longtemps. L’œil attire sur des groupes aux noms à thème automobile dans les critiques : Cheater Slicks, Fastbacks, Alcohol Funnycar, Voodoo Gearshift, Crain. Mais un espace est fait pour une musique qui existe uniquement comme le travail méticuleux de personnes ayant un travail quotidien et des magnétophones. La vitesse tue présente souvent des critiques courtes mais élogieuses pour Réfrigérateur, les frères Dennis et Allen Callaci de Shrimper Records. Shrimper, mieux connu comme la première maison des rockers prolifiques The Mountain Goats, est basé à Claremont, en Californie, à dix miles de l’ancien siège de la NHRA et à trente miles du Riverside International Raceway. La vitesse tue critique des demandes de single split d’un label voisin : « Mais que diable se passe t-il à Claremont ? » Que se passait-il, en effet, juste au nord du Pomona Raceway ? La vitesse tue j’ai renoncé à essayer de répondre à cette question au moins une fois. Évitant une véritable critique du rock hypnotique et tourbillonnant des anciens élèves de Shrimper, Halo, le SK La section des critiques s’est plutôt concentrée sur la Chevrolet Impala 4 portes de 1968 sur la couverture de leur CD.
Tout au long de son parcours, le personnel de La vitesse tue a négocié ses deux principales sensations, la vitesse et le son, de cette façon, l’une se transformant en l’autre. Une interview avec le champion NHRA 1978 Kenny Cook révèle à mi-chemin que le frère de Cook, Jon, joue de la guitare avec le groupe de rock de Louisville Crain (amis du magazine) et que Kenny répare le van de tournée du groupe. La vitesse tue a envoyé le questionnaire « Fave Car Survey » du numéro 5, qui a recueilli des réponses non seulement de John Pearly Huffman (anciennement de CarCraft), mais du salope Nardwuar, de la propriétaire de Merge Records Laura Ballance et de Steve Albini. Une interview avec le musicien Eric Lunde se lâche à mi-chemin, et laisse la musique derrière pour une longue discussion sur l’esthétique des collisions, et le caractère sacré des accidents en Figure 8.
Dans l’une de ses caractéristiques strictement automobiles, La vitesse tue a opté pour un autre type de reportage de scène de zine pendant sa diffusion : interviewer longuement Norm « M. Norm » Kraus, de Chicago, légende de Grand-Spaulding Dodge et innovateur en matière de courses de dragsters. L’interview est présentée comme « présentée par la Speed Kills Historical Society ! » pour plaisanter, mais elle devient littéralement complètement folle et boulons. On peut presque entendre la joie en lisant les réponses de Norm Kraus sur les types de travaux personnalisés qu’ils ont effectués pour les clients, pour rendre leurs voitures plus rapides : « Nous avons découvert que les roulements 383 fonctionnaient mieux que les roulements Hemi ! » Interrogé sur les performances et le poids, il parle longuement de la Dart 67, du manifeste et du manif vieux étant trop proche du coupleur de direction lors des premiers tests. Il parle de la façon dont il s’est fini en course, et glisse dans de longues anecdotes vivantes, consciencieusement transcrites et donnant une sensation de mouvement facile constant. Son sens de l’emplacement des choses sur les voitures et de la façon dont chaque pièce qu’il modifiait rendrait les choses plus rapides, avec qui il travaillait l’endroit où il se trouvait, son ressenti tactile, tout ressort clairement et nettement. L’interview de « M. Norm » est longue, divisée en deux et repoussée à la fin du 6e numéro, pour contenir tous ces détails. L’interview est un travail original, un travail précieux, et ne peut pas être reproduit ou refait. Norm Kraus est décédé en 2021.
L’été dernier, j’ai reçu par la poste un lourd carton. À l’intérieur, il y avait une pile de fanzines de musique, des numéros épars, tous datant à peu près de la même période, le début des années 90, et avec des niches intéressantes. Le zine Tim Alborn/Harriet Records Inciter! a interviewé des bibliothécaires-musiciens dans son 28e numéro, leur demandant s’ils préféraient le système décimal Dewey ou celui de la Bibliothèque du Congrès. Un autre zine, Escargot (éd. Jeanne McKinney, Kathleen Billus et Windy Chien) ont fourni des informations détaillées sur la façon de se connecter à Internet en 1995, du choix d’un FAI à la nétiquette en passant par les commandes UNIX. Les numéros 5, 6 et 7 de La vitesse tue m’est venu parmi ces autres enthousiasmes, un geste gentil de la part d’un ami qui m’envoyait du matériel de recherche. En fouillant dans les critiques, en revenant dans les fonctionnalités, j’ai compris l’essentiel de La vitesse tue et je l’ai mis de côté pour continuer à parcourir tout le matériel disponible. Mais je revenais sans cesse au 6e numéro, qui avait été initialement envoyé par courrier avec un single Superchunk. Je n’en avais pas entendu parler La vitesse tue, mais je me demandais si l un de mes amis adeptes de Superchunk avait vu le nom ou avait une copie.
Le 6ème numéro de La vitesse tue est plus facile à trouver que les premiers numéros. En raison du single Superchunk, un objet avec une demande et une valeur raisonnables pour les collectionneurs, les exemplaires du numéro 6 ont plus de probabilités d’avoir été achetés, emballés, stockés, indexés, avec le 7 ". Il existe une possibilité très réelle que l’interview de Norm Kraus, dans toute sa grande énergie, tous ses détails, survivra pour qu’un amateur de course drag plus tard puisse l’étudier et l’apprécier, bien au-delà des limites qu’elle aurait pu faire autrement.
Et au niveau de l’enthousiasme pur : je n’avais moi-même pas beaucoup pensé aux courses de dragsters ou aux hot rods avant de m’intéresser à ces sujets. Maintenant, mes oreilles se dressent lorsque j’entends des nouvelles sur la NHRA ou lorsque je vois de vieux numéros de CarCraft par le magasin d’antiquités rangées de Route et piste. Scott Rutherford et le reste de l’équipe qui a fait La vitesse tue ont consacré leurs efforts, leur temps et leur amour pour leur propre créneau de la culture automobile au zine, et cela m’est parvenu encore en 2024. Cela m’a entraîné et m’a dit la seule chose que j’avais besoin de savoir : ils adoraient ce truc. Ce truc pourrait changer votre vie.
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